В настоящее время поддержание летной годности является очень популярной темой как в прессе, так и у специалистов, чему немало способствовали события последних лет в авиационном транспорте нашей страны и за рубежом. Авиационные происшествия (АП) всегда и всюду привлекают пристальное внимание не только общественности.

Проблемы поддержания ЛГ осознают и специалисты всего цивилизованного мира. Конечно, эта озабоченность (у нас и за рубежом) выражается по-разному. Рис. 8.4 иллюстрирует проблему с позиции западных специалистов.

Они констатируют, что в условиях прогнозируемого роста объема авиапере­возок, даже при очень высоком относительном уровне безопасности полета, возможен пропорциональный рост числа АП, что вряд ли приемлемо для всей авиационной отрасли. Следовательно, нужны качественно новые подходы к обеспечению безопасности полетов.

В нашей стране в силу понятных причин на первое место в обеспечении безопасности полетов вышел человеческий фактор, который часто трактуется как проблема дисциплины исполнителя. Никто не спорит, что в авиации дисциплина исполнителя всегда была, есть и будет обязатель­ным и важнейшим фактором обеспечения безопасности полетов. Но

обеспечивать дисциплину необходимо в рамках системы поддержания ЛГ. Все согласны с тем, что поддержание ЛГ требует объединения усилий авиационных властей, промышленности, науки, эксплуатирующих организаций и служб обеспечения эксплуатации воздушных судов.

Из этого следует, что поддержание ЛГ должно распространяться на все звенья АТС по отдельности и на АТС в целом. Для того чтобы их разрозненные усилия привели к общей цели, все участки процесса поддержания ЛГ должны говорить на одном языке.

Для этого необходи­мо общепринятое описание процесса или, другими словами, его модель. Модель процесса поддержания ЛГ должна:

• • включать все звенья АТС;
• • охватывать все этапы жизненного цикла самолета;
• • опираться на сертификационную документацию типа самолета (для сертифицированных самолетов);
• • содержать средства объективной оценки уровня ЛГ по отдельным типам самолетов в рамках одной авиакомпании, по регионам и по стране в целом;
• • позволять определять средства управления уровнем ЛГ.
• Для формирования такой модели необходимо:
• • определить цели и задачи поддержания ЛГ для каждого звена АТС и АТС в целом;
• • разработать общие требования к процедурам поддержания ЛГ для каждого звена АТС и АТС в целом;
• • создать государственные требования (по типу НЛГ самолетов и вертолетов) к каждому звену АТС, причем эти требования должны представлять собой единую систему, связанную с сертификацией типа ВС;
• • установить процедуры сертификации звеньев АТС исходя из определенных целей и задач поддержания ЛГ;
• • установить ответственность государственных органов сертифика­ции звеньев АТС (по примеру сертификации типа ВС).

В настоящее время единая система требований к звеньям АТС отсутствует, существуют отдельные, мало согласованные между собой, требования к звеньям АТС. В результате этого работа по разработке мероприятий для обеспечения ЛГ имеет недостаточную эффективность. Конструкция должна быть равнопрочна.

Это классическое правило проектирования полностью сохраняет свою силу и в отношении АТС. Рис. 8.5 характеризует уровень безопасности полета самолетов западного производства в различных регионах мира. Как видим, воздушные суда одни и те же, а результаты существенно различаются. Ту же мысль иллюстрирует рис. 8.

6, на котором показана наработка на инцидент

Рис. 8.S. Распределение аварий и катастроф по регионам мира

самолета Ил-86 в различных российских авиакомпаниях (сами авиаком­пании не названы).

Значит ли это, что в условиях отсутствия согласованной системы требований участники процесса поддержания ЛГ должны сидеть сложа руки? Конечно, нет. Опыт разработки и эксплуатация созданной на АК им. С. В.

Ильюшина Системы обеспечения надежности и безопасности полета самолетов «Ил» показывает, что процесс создания системы поддержания ЛГ в масштабах страны можно организовывать снизу, постепенно реализуя изложенные принципы.

Авиационные власти, разработчики и эксплуатирующие организации ВС могут уже сейчас многое сделать в этом направлении.

Для всех составных частей АТС можно сформулировать следующее общее положение: процедуры поддержания ЛГ должны быть направлены на обеспечение сертифициро­ванных характеристик объекта и сертифицированного облика объекта и его эксплуатационной документации. Таким образом, для реализации

Наработка на инцидент, л. ч 1 2 3 4 5 6 7 8 Авиакомпании Рис. 8.6. Наработка на инцидент по КІШ по самолетам Ил-86 для восьми различных российских авиакомпаний

процедур поддержания ЛГ необходимо иметь объективное описание характеристик объекта (назовем это описание моделью объекта), облика объекта и его сертификационной документации, систем оценки соответствующих эксплуатационных параметров и систем контроля соответствия эксплуатационных и сертифицированных параметров.

Рассмотрим ту часть АТС, которая связана с летной и наземной эксплуатацией ВС. В качестве примера предлагаем рассмотреть опыт применения на АК им. С. В. Ильюшина Системы для обеспечения процедур поддержания ЛГ самолетов нашей разработки. Система состоит из трех основных подсистем, решающих следующие задачи:

1) формирование модели надежности и безопасности самолета (МНиБ) на этапе разработки (подсистема «Проектирование»);

2) оценка достигнутого уровня надежности самолета на уровне агрегатов, функциональных систем и самолета в целом в зависимости от «возраста» (л. ч., посадки, календарь) парка и отдельных самолетов (подсистема СО ДУН);

3) отслеживание изменения конструкции самолета и его эксплуатаци­онной документации (подсистема «Доработка»).

Из изложенного видно, что Система позволяет реализовать процедуры поддержания ЛГ в той части, которая связана с летной и наземной эксплуатацией ВС, и построить на ее основе систему поддержа­ния ЛГ.

Впервые Система была применена при проектировании самолета Ил-86.

В настоящее время Система применяется при проектировании и эксплуатации всех самолетов «Ил», с помощью которой реализовано управление уровнем ЛГ на всех этапах жизненного цикла самолета.

В рамках Системы впервые процессы установления допустимых методов эксплуатации, продления ресурса и срока службы комплектующих изделий напрямую связаны с уровнем ЛГ с учетом «возраста» отдельного самолета и парка самолетов в целом.

Кроме того, в Системе функциони­рует модуль анализа эффективности эксплуатации, реализованный в виде имитационной модели, что позволяет все мероприятия в рамках отдельной авиакомпании, в том числе и для обеспечения ЛГ, оценить с позиции «стоимость — эффективность».

С учетом сказанного попытаемся обрисовать основные составляющие процесса поддержания ЛГ. Такими составляющими, по нашему мнению, являются объекты процесса, система контроля процесса и информацион­ное обеспечение процесса.

1. Объектами процесса поддержания ЛГ при эксплуатации самолетов являются конструкция самолетов, эксплуатационная документация самолетов, службы обеспечения полетов (летной и технической эксплуатации).

Процесс поддержания ЛГ направлен на обеспечение соответствия параметров указанных объектов (характеристики самолетов, показатели надежности и безопасности полета, ЭТД, условия летной и технической эксплуатации) эталонным значениям, устанавлива­емым соответствующими требованиями.

1. 2. Основой системы поддержания ЛГ самолетов служат пять систем контроля объектов ЛГ:
2. 1) Система контроля технического облика каждого № самолета отслеживает облик самолета на всех этапах жизненного цикла по всем изменениям конструкции и заменам агрегатов;
3. 2) Система контроля достигнутого уровня надежности и безопасности полета определяет соответствующие показатели на уровне агрегата, системы и самолета в целом в зависимости от «возраста» парка самолетов и отдельного самолета как в рамках отдельной авиакомпании, так и по парку самолетов в целом. На основании этой информации проводится сравнение с базовой моделью надежности и безопасности типа самолета и определяются тенденции в обеспечении ЛГ;

3) Система контроля эксплуатационной документации отслеживает изменения состава и содержания ЭТД (РЛЭ, РО, РЭ, ПМО, эксплуатаци­онных бюллетеней и др.). Отслеживание проводится с учетом техническо­го облика каждого № самолета, т. е. для каждого № самолета определяют­ся необходимые и допустимые состав и содержание ЭТД;

4) Система контроля выполнения требований ЭТД отслеживает реализацию требований ЭТД с учетом всех ее изменений в процессе летной и технической эксплуатации самолетов с учетом технического облика каждого № самолета и условий эксплуатации;

5) Система контроля исполнения требований и указаний авиационных властей осуществляет учет документов МАК и ГС ГА, относящихся к летной, технической и коммерческой эксплуатации самолетов и не отраженных в ЭТД. Эта же система контролирует исполнение соот­ветствующих документов.

На рис. 8.7 показана схема системы поддержания ЛГ, на которой изображены основные модули системы.

3.

Информационное обеспечение процесса поддержания ЛГ.

На рис. 8.8 изображена возможная схема информационных связей, обеспечивающих процесс поддержания ЛГ ВС в соответствии с изложенным подходом. Информационные связи обеспечивают функционирование систем контроля объектов ЛГ.

В информационной системе, обеспечивающей процесс поддержания ЛГ, можно выделить модули авиакомпаний и центральный модуль, объединяющий отдельные потоки информации в единый массив для передачи его в системы контроля объектов ЛГ.

Как уже отмечалось ранее, одной из важнейших целей процесса поддержания ЛГ является выявление и анализ тенденций показателей надежности и безопасности полета в течение всего срока эксплуатации самолета. На основании выявленных тенденций разрабаты­ваются мероприятия по поддержанию требуемого уровня ЛГ. На рис. 8.

3 показан пример контроля характеристик эксплуатационной надежности посредством определения зависимости параметра потока отказов агрегата (системы, самолета в целом) от «возраста» самолета. «Возраст» самолета измеряется в летных часах, как на приведенном графике, а также в полетах и по календарю.

Подобного рода зависимости являются одним из основных инструментов в «Системе обеспечения надежности и безопасности полета самолетов «Ил» для определения влияния условий эксплуатации самолетов на уровень безопасности полета. Подобные зависимости определяются для агрегатов, систем и самолета в целом, а также для параметров, характеризующих частоту возникновения инцидентов и особых ситуаций.

На основании анализа указанных зависимостей оценивается текущее значение характеристик отказобезопасности и делается прогноз на некоторый период эксплуатации. По истечении этого периода проводит­ся новый анализ с учетом новых материалов эксплуатации.

Данные материалы используются также при подтверждении и изменении назначенных методов эксплуатации агрегатов и систем, при обосновании возможности продления ресурса агрегатов и функциональных систем и самолета в целом, а также при совершенствовании регламента техничес­кого обслуживания.

Подводя итог сказанному, отметим, что возможны разные реализации системы поддержания ЛГ. Но, по нашему убеждению, любая система

Рис. 8.7. Схема системы поддержания ЛГ пассажирских самолетов

Рис. 8.8. Информационные связи для обеспечения процесса поддержания летной годности ВС

поддержания ЛГ должна содержать следующие обязательные функцио­нальные модули.

1. Модель надежности и безопасности полета, которая должна

описывать свойства надежности и безопасности полета, заложенные в конструкцию ВС при его разработке. Общие требования к МНиБ изложены в отечественных и зарубежных НЛГ (глава 2 НЛГС-3, АП25.А0 и АП25.1309, FAR25.1309 и др.).

МНиБ должна учитывать все возмож­ные нарушения функционирования агрегатов систем самолета и описывать последствия этих нарушений с позиции безопасности полета, регулярности полета и вылета и др. В полной мере этим требованиям отвечает МНиБ на основе анализа функциональных отказов систем самолета.

Следует отметить, что МНиБ требуется не только для сертифицированных самолетов. КаждоеВС, накотороераспространяют — ся процедуры поддержания ЛГ, должно иметь МНиБ.

2. Система оценки достигнутого уровня надежности и безопасности полета, которая должна оценивать достигнутые характеристики эксплуатационной надежности и безопасности полета в соответствии со структурой МНиБ и определять зависимость указанных характеристик от «возраста» парка ВС в целом и отдельного ВС.

3.

Модуль сравнения эксплуатационных характеристик и параметров МНиБ, в котором производится оценка степени отклонения результатов эксплуатации от параметров модели, выявляется наличие неблагоприят­ных тенденций, при необходимости определяется перечень возможных корректирующих мероприятий. Все оценки проводятся как для отдельных авиакомпаний, так и для парка самолетов данного типа в целом, что позволяет выявить влияние особенностей эксплуатации на уровень ЛГ. Здесь же осуществляется контроль и изменение допустимых методов эксплуатации агрегатов и систем ВС.

4. Система контроля изменений конструкции самолета и ЭТД (РЛЭ, РЭ, РО, ПМО и др.) отслеживает по каждому номеру самолета все изменения типовой конструкции самолета и ЭТД, в том числе изменение допустимых методов эксплуатации, ресурсов и сроков службы агрегатов и систем самолета.

Создание системы поддержания ЛГ является государственной, а не ведомственной задачей. Отдельные элементы такой системы существуют как для этапов жизненного цикла воздушных судов, так и для составных частей АТС. Проблема в том, чтобы из отдельных элементов сформиро­вать единую систему.

Создавать ее можно «сверху» и «снизу», а лучше всего и «сверху», и «снизу» одновременно. «Сверху» — это разработка построенных на общих принципах (модели безопасности полета) требований ко всем частям АТС и системы сертификации на соответствие этим требованиям.

На наш взгляд, нормы летной годности и система сертификации ВС вполне могут служить ориентиром. «Снизу» система должна строиться совместными усилиями, в первую очередь, разработчи­ка ВС и эксплуатирующих организаций при поддержке авиационных властей. При этом можно и нужно опереться на действующие в отрасли информационные системы.

Речь идет о системах, которые (при соответствующей модернизации), помогут реализовать схему информаци­онного обеспечения процесса поддержания ЛГ, представленную на рис. 8.8.

Мы убеждены в том, что в создании системы поддержания ЛГ заинтересованы все участники авиационно-транспортного процесса. Это как раз тот самый случай, когда выигрывают все.

Автоматизированная система поддержания лётной годности воздушных судов

Для приобретения АСУ ПЛГ ВС необходимо заполнить заявку для эксплуатантов ВС

Документ MS Word, 30 КБайт

Документ MS Word, 30 КБайт

или для организаций по ТОиР

Документ MS Word, 30 КБайт

Документ MS Word, 30 КБайт

по прилагаемой форме на официальном бланке предприятия и отправить её по электронной почте

Распространяется АСУ ПЛГ ВС для использования в соответствии с лицензионным соглашением.

С вопросами по установке АСУ ПЛГ ВС и обучению обращайтесь по тел. (495) 646-29-46 доб. 3907.

Целью создания системы являются поддержание летной годности (ЛГ) АТ в течение всего жизненного цикла (ЖЦ) путем решения в организации-пользователе задачи информационного обеспечения следующих функций:

• управление всеми видами учета ресурсного и технического состояния АТ, а также планирование использования АТ и производственных процессов;
• диспетчеризация производственных процессов и своевременное формирование производственных заданий на выполняемые ТОиР АТ и другие (дополнительные) работы;
• формирование и сопровождение пономерной документации ВС и компонентов в электронном виде (электронные формуляры, личные дела изделий АТ);
• мониторинг ресурсного и технического состояния ВС и компонентов, находящихся в эксплуатации;
• технолого-конструкторское обеспечение процесса ТОиР АТ, в том числе управление электронной эксплуатационной документацией (ЭЭД) ВС и компонентов в целях поддержания ЭЭД в рабочем состоянии;
• материально-техническое обеспечение и подготовка производства;
• управление установленными видами отчетности путем формирования экранных форм и вывода выходных документов по установленным формам;

В зависимости от источников информации система обеспечивает обработку следующих основных потоков информации:

• ввод в БД информации о ВС и компонентах либо непосредственно, либо путем загрузки из БД информационной системы (ИС) предприятия, при ее наличии;
• создание БД электронной пономерной документации (электронных формуляров и паспортов) ВС и компонентов;
• формирование доказательной информации о ВС и компонентах, включая создание документации по установленным формам;
• загрузка в БД и получение информации о ВС и компонентах в целях использование информации для решения задач по мониторингу ресурсного и технического состояния ВС и компонентов, находящихся в эксплуатации.

• Результатом функционирования системы является генерирование и вывод на экран или на печать тех выходных форм, которые согласно требованиям действующих директив и норм ЛГ ВС пользователь обязан рассылать заинтересованным организациям или лицам, а также выходных форм, рассылаемых внутри организации, необходимых для обеспечения собственной производственной деятельности.
• Отчеты встроены в программу и выводятся в формах, установленных внешними полномочными организациями, или в формах, традиционно сложившихся в организации-пользователе.

Особые требования реализованы в целях обеспечения полноты и достоверности информации, вводимой в базу данных системы. Эти задачи решаются системами входного контроля и логического контроля вводимой информации.

Предусмотрено ведение архива данных на съемных магнитных носителях.

Структура АСУ ПЛГ ВС

В состав АСУ ПЛГ ВС входят 5 программных комплексов (ПК):

Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения

В Федеральном агентстве воздушного транспорта Управление поддержания летной годности воздушных судов (УПЛГ ВС) решает вопросы, связанные с обеспечением и поддержанием летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы России в целом и гражданской авиации, как ее важнейшей составляющей. В отечественной гражданской авиации растет парк воздушных судов, расширяется зона их применения, и в связи с этим УПЛГ ВС приходится оперативно решать возникающие проблемы.

Говоря об общих проблемах в сфере поддержания летной годности воздушных судов, хотел бы начать с авиации общего назначения. Она динамично развивается в Российской Федерации в последние годы, что требует решения ряда вопросов, в первую очередь, в области совершенствования и разработки нормативной базы. Основные из них следующие:

• разработка и утверждение обоснованного упрощенного порядка сертификации типа воздушного судна авиации общего назначения (АОН) (в том числе признания сертификата типа EASA/FAA) и упрощенной процедуры сертификации сверхлегких воздушных судов (ВС);
• разработка и утверждение обоснованного упрощенного порядка получения разрешения на проведение технического обслуживания (ТО) ВС малой авиации, а также требований к аутентичности деталей и компонентов, позволяющих использовать детали и компоненты альтернативных поставщиков.

Все активнее в гражданской авиации России в сфере авиации общего назначения используются единичные экземпляры воздушных судов. В настоящее время по состоянию на 01.12.2018 в реестре зарегистрировано более 3000 воздушных судов АОН. Из них имеют действующий сертификат летной годности около 130 воздушных судов. Как известно, это воздушные суда, не имеющие сертификата типа, в основном, зарубежного производства или сделанные, переделанные, доработанные частными лицами. В последнее время прослеживается тенденция увеличения парка частных воздушных судов, куда относятся небольшие самолеты, вертолеты, дирижабли, воздушные шары и т. п. Если раньше атрибутом успешности был престижный автомобиль, то сейчас это относится к ВС. Росавиация, естественно, поддерживает развитие малой, в том числе, частной авиации. Однако, действующие Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (ФАП-118, утверждены приказом Минтранса России от 17.04.2003 г. № 118) морально устарели и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Ряд пунктов данных правил по-разному толкуется владельцами воздушных судов, эксплуатантами и даже полномочным органом, ответственным за поддержание летной годности единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения. Владельцы воздушных судов, в ряде случаев, при выполнении незначительных доработок (замена приборов в кабине, установка новых систем радиооборудования и т. д.) пытаются на этой основе представить воздушное судно, имеющее типовую конструкцию, как единичный экземпляр воздушного судна, то есть подогнать их под действие требований ФАП-118. Это приводит к невозможности в должной мере обеспечивать поддержание летной годности воздушных судов этого класса. УПЛГ ВС неоднократно обращалось в Минтранс России о введении в данный ФАП изменений и дополнений и, даже образовав при Управлении рабочую группу из наиболее квалифицированных специалистов эксплуатантов, разработало и направило в 2016 г. проект новых ФАП. Однако до настоящего времени по данному вопросу не принято никаких решений. Сегодня также очень острой и актуальной проблемой является обновление парка вертолетов в Российской Федерации. Холдинг «Вертолеты России» предлагает принудительно вывести из эксплуатации вертолеты старше 25 лет. Анализ показывает, что, если эта инициатива найдет поддержку, придется заменить 600 вертолетов из, примерно, 800 эксплуатирующихся в России. К сожалению, эта инициатива встретила одобрение Минпромторга и «Вертолетов России» и, при этом, резкое неприятие авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. По мнению руководителей авиапредприятий, под благовидными предлогами маскируется неспособность холдинга «Вертолеты России» наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не всегда нужны. Нет такой оценки воздушного судна, как «новое и старое», — оно либо исправно, либо нет. Любой специалист, имеющий опыт эксплуатации авиационной техники, подтвердит, что машина, прошедшая капитальный ремонт, может выполнять все технические задачи также, как и новая. Если своевременно и в полном объеме выполнять техническое обслуживание воздушного судна, мероприятия по поддержанию его надежности, и оно будет служить долгие годы. Обновление вертолетного парка должно идти, но поэтапно, без ущемления чьих-либо интересов. Об этом говорилось на вертолетном форуме в Казани 22 ноября 2018 г. Также функционал управления заключается в обеспечении поддержания летной годности воздушных судов зарубежного производства в отечественных авиакомпаниях в соответствии с требованиями, установленными воздушным законодательством Российской Федерации. К основным функциям УПЛГ ВС относятся: участие в проведении проверок авиакомпаний, организаций по техническому обслуживанию ВС зарубежного производства; одобрение эксплуатационно-технической документации воздушных судов зарубежного производства (программы технического обслуживания, перечни минимального исправного оборудования и т. д.); участие в формировании и реализации планов мероприятий по повышению безопасности полетов воздушных судов зарубежного производства; участие в расследовании авиационных происшествий и инцидентов; проведение работ по внедрению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в области эксплуатации и поддержания летной годности гражданской авиационной техники; участие в межведомственных рабочих группах органов исполнительной и законодательной власти по направлению деятельности, в том числе по направлению беспилотных летательных аппаратов. В отечественных авиакомпаниях эксплуатируется более 800 воздушных судов зарубежного производства, зарегистрированных в иностранных оффшорных юрисдикциях. С точки зрения международного права, указанные воздушные суда не могут считаться частью российской авиации. Это объясняется тем, что согласно положениям статьи 17 Конвенции о международной гражданской авиации: «Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы». Таким образом, 95% воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, имеют национальную принадлежность Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии (Бермуды) и Ирландии, которые в то же время являются членами НАТО. Вместе с тем, при участии специалистов УПЛГ ВС, проведены проверки эксплуатантов ООО «АЗУР эйр» весной 2018 г. и АО «Авиакомпания «Якутия» в сентябре 2018 г. На основании выявленных грубейших нарушений собственниками этих авиакомпаний приняты кадровые решения по смене генеральных директоров и технических руководителей. Данные факты являются неоспоримыми доказательствами ненадлежащего исполнения оффшорными юрисдикциями функций по контролю за поддержанием летной годности ВС российских эксплуатантов. Учитывая вышеизложенное, уместно сделать вывод о том, что целенаправленная и системная работа по регистрации воздушных судов, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями, в российском государственном реестре отвечает задаче защиты национальных интересов Российской Федерации. И перед Управлением, и в целом перед Агентством ставятся такие задачи. Одновременно ряд авиакомпаний начали проявлять интерес по регистрации ВС зарубежного производства в российском национальном реестре. Одной из этих авиакомпаний является АО «Комиавиатранс», которая планирует зарегистрировать пять самолетов Embraer-145 до конца 2018 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Подтверждением того, что действующая в Российской Федерации система регистрации и поддержания летной годности воздушных судов не уступает иностранным юрисдикциям по удобству для заявителя в совокупности сроков предоставляемых услуг, является тот факт, что при активном взаимодействии лизингодателя, Росавиации и АО «Комиавиатранс», один из вышеуказанных самолетов в ноябре 2018 г., всего в течение нескольких часов с момента дерегистрации из Бермудского реестра, получил все необходимые документы для начала эксплуатации (свидетельство о регистрации, сертификат летной годности, разрешение на бортовые радиостанции). Поддержание летной годности авиационной техники (АТ) на протяжении всего срока ее эксплуатации невозможно без внесения изменений в ее конструкцию. Они могут касаться как типовой конструкции, так и конструкции отдельных экземпляров воздушных судов или их компонентов. Изменения могут включать как модификации, так и ремонты конструкции АТ при ее повреждении или износе. Для выполнения указанных изменений на ВС, находящихся на стадии эксплуатации, требуется доведение до эксплуатантов ВС сведений о техническом существе вносимых изменений и технологии их выполнения. Основным, используемым для этого документом, является бюллетень. Бюллетень — важный элемент системы поддержания летной годности АТ. Согласно действующим ГОСТ 18675-2012 и ГОСТ 2.601-2013, бюллетень не входит в состав эксплуатационной документации (ЭД) на АТ, то есть является техническим документом, используемым только для коммуникации между распространителем бюллетеня и заинтересованными эксплуатантами АТ. Анализ научно-практических аспектов выпуска бюллетеней на авиационную технику гражданского назначения, в т. ч. зарубежного опыта, показал, что существует настоятельная необходимость пересмотра действующих стандартов в области выпуска бюллетеней, в первую очередь ГОСТ 31270-2004, с учетом принятой в ИКАО системы требований и процедур в области внесения изменений в конструкцию эксплуатируемой АТ. В настоящее время представлен на утверждение проект нового Национального стандарта Российской Федерации взамен ГОСТ 31270-2004. Его принятие позволит сократить издержки участников гражданской авиационной деятельности, ускорить выпуск бюллетеней, разгрузить ограниченный штат работников уполномоченного органа исполнительной власти (Росавиации) при отмене ряда избыточных процедур. Управление поддержания летной годности воздушных судов выполняет функции по оказанию государственных услуг в сфере инспектирования воздушных судов, сертификации организаций технического обслуживания и ремонта, выдачи свидетельств техническому персоналу, а также занимается анализом документации по сертификации воздушных судов, производит оформление и выдачу сертификатов летной годности.

Влияние работы УПЛГ ВС на поддержание летной годности воздушных судов является, на первый взгляд, косвенной функцией. Однако, оценка соответствия объекта сертификации требованиям установленных правил служат основой для поддержания летной годности ВС, так как наши специалисты определяют:

• способна ли организация по ТО выполнять техническое обслуживание воздушных судов в соответствии с установленными требованиями по наличию необходимой актуальной эксплуатационной и производственной документации;
• имеет ли организация по ТО достаточное количество авиационного персонала необходимой квалификации для обслуживания определенных типов ВС;
• имеет ли организация по ТО необходимый инструмент и оборудование, поддерживает ли его в исправном состоянии;
• в каких условиях выполняется ТО воздушного судна, не нарушаются ли требования, установленные разработчиком.

Определение состояния воздушных судов с помощью анализа представленной документации на ВС, а довольно часто, и оценки фактического состояния авиационной техники при получении сертификатов летной годности, дает возможность реально оценить качество поддержания летной годности эксплуатантом воздушного судна, предложить корректирующие мероприятия для устранения выявленных замечаний при инспекции авиационной техники. Одной из функций Управления поддержания летной годности воздушных судов является определение возможности выдачи и, собственно, выдача свидетельств авиационному персоналу. Фактически специалисты Управления определяют квалификацию и дают зеленый свет (иногда желтый, редко красный) авиационным специалистам для работы на авиационной технике.

Следовательно, сочетание качественно выполненных функций, возложенных на Управление, напрямую и существенно влияет на поддержание летной годности воздушных судов и обеспечение безопасности, регулярности полетов.

Эти важнейшие вопросы являются ключевыми в сфере деятельности Федерального агентства воздушного транспорта, их решение направлено на обеспечение безопасных авиационных перевозок, удовлетворение экономических потребностей страны и ее граждан.

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

1. Введение

Летная
годность ВС

(эксплуатационная
документация)
и
управление БП ВС.

Андрей
Петров,
к.т.н.,
член Группы экспертов ИКАО по летной
годности, 26
ноября 2007 года

Ранее
я уже рассматривал здесь ряд важных, по
моему мнению, проблем создания и оборота
документации по эксплуатации авиатехники
( см. http://www.avia.ru/author/a35.shtml
). Многие из них сохранили свою актуальность
и теперь. Кроме того, ужесточение
требований ИКАО в отношении внедрения
систем управления безопасностью полетов
и использования английского языка в
международной гражданской авиации
только усложняет эти проблемы. В связи
с этим я и предложил администрации сайта
опубликовать некоторое дополнение к
тем моим старым соображениям, подготовленное
по материалам доклада на недавней
Международной научно-технической
конференции «Новые рубежи авиационной
наук軦 (ASTEC-07, г. Москва, 19-23 августа 2007
г.)

Летная
годность воздушного судна
(ВС) обеспечивается в эксплуатации в
рамках разработки и использования
эксплуатантом эффективной системы
управления безопасностью полетов
(СУБП).

Работы последних
лет показали, что существует ряд «белых
пятен» в нормативно-методическом
обеспечении разработки и развития
документации по безопасности полетов:
от эксплуатационной документации в
составе типовой конструкции ВС до
системы документов СУБП эксплуатанта
ВС, предусмотренной Приложением 6 к
Чикагской конвенции ИКАО [1].

В докладе представлены
результаты формирования и развития
принципов обеспечения летной годности
и методологии разработки и использования
эксплуатационной и иной технической
документации на этапах создания и
эксплуатации ВС, вошедшие в известное
в авиационном мире Руководство ИКАО по
летной годности (Doc. 9760) [2].

• Рассмотрены
  следующие области:
• —
  методология обеспечения летной годности
  и конструкторская документация ВС;
• —
  нормативные аспекты разработки и
  использования документации на ВС и
  документации эксплуатанта;
• — язык
  документации и безопасность полетов.

2. Летная годность и управление безопасностью полетов

Безопасность
полетов это совокупность свойств
авиационно-транспортной системы, которая
определяет уровень рисков при производстве
полетов ВС. Одним из основных элементов
безопасности полетов является летная
годность, которую можно определить как
пригодность ВС или его составной части
к полету. Летная годность включает (Рис.
1):

1. —
   соответствие типовой конструкции ВС
   нормам летной годности;
2. —
   соответствие конкретного экземпляра
   ВС его типовой конструкции; и
3. —
   готовность ВС к выполнению конкретного
   полета.

Рис. 1. Летная
годность ВС.

Работы, необходимые
для сохранения летной годности в процессе
эксплуатации ВС, известны как поддержание
летной годности и включают мониторинг
безопасности ВС, его техническое
обслуживание, ремонт и модификации.

Эти виды работ
составляют значительную часть управления
безопасностью в процессе эксплуатации
и подлежат выполнению в соответствии
с указаниями, содержащимися в документации
по летной и технической эксплуатации
ВС.

За годы разработки
ВС появилась необходимость обеспечить
выполнение большего числа новых функций,
оказывающих критическое влияние на
безопасность полетов, что в целом привело
к усложнению бортовых систем, проектируемых
для выполнения этих функций.

Потребовалось
также рассмотреть вопрос о потенциальной
опасности, которую представляет для
самолета и лиц, находящихся на его борту,
потеря одной или более функций, выполняемых
системой, или последствиях отказа этой
системы, а также рассмотреть проблему
взаимосвязи систем, выполняющих различные
функции.

• В большинстве
  случаев отказы ВС неизбежны. Все возможные
  отказы можно разделить на две группы:
• — явные
  для летного экипажа при выполнении им
  своих обычных рабочих обязанностей, и
• —
  скрытые
  (неявные),
  то есть не выявляемые экипажем в полете.
• Все скрытые отказы
  должны своевременно выявляться и
  устраняться. Методы выявления скрытых
  отказов могут включать:
• —
  использование систем контроля и
  предупреждения об отказах;

—
проведение плановых работ по техническому
обслуживанию (ТО), то есть проверок
работоспособности или исправности
подсистем или компонентов, которые
включаются в указания по поддержанию
летной годности (Instructions for continuing
airworthiness — ICA)..

1. Что касается явных
   отказов, то в принципе любой единичный
   опасный отказ должен быть исключен,
   либо — при наличии конструктивных
   ограничений — вероятность такого отказа
   должна находиться в пределах норм летной
   годности, предусматривающих:
2. —
   приемлемую вероятность отказа;
3. —
   системы предупреждения и поддержки
   экипажа;
4. —
   наличие указаний по эксплуатации,
   включаемых в руководство, регламентирующее
   летную эксплуатацию (Aircraft flight manual — AFM),
   и другие документы по эксплуатации ВС;
5. —
   проведение плановых проверок исправности
   (предотказного состояния), если они
   возможны и эффективны, путем включения
   в ICA таких работ.
6. Явные отказы
   резервированных компонентов обычно не
   влияют на безопасность полета и работа
   с ними может строиться также, как со
   скрытыми отказами — должны определяться
   плановые восстановительные работы и
   периодичность их выполнения.

Эти работы имеют
ту же физическую природу, что и работы
по ТО, включенные в ICA, но они образуют
отдельный эксплуатационный документ,
хорошо известный как Типовой минимальный
перечень оборудования (Master minimum equipment
list — MMEL).

Причина сходной природы скрытых
и безопасных явных отказов резервированных
систем связана с общностью в политике
их восстановления. Для скрытых отказов
период восстановления равен периодичности
плановых проверок системы при ТО с
последующим устранением отказов.

Для
явных же отказов эта периодичность
равна разрешенному MMEL времени полетов
с отказавшим компонентом (см. табл. 1
ниже).

Таблица 1. Принципы
поддержания летной годности

Опасные явные «единичные» отказы	Неопасные явные отказы резервированных компонентов	Неопасные  скрытые отказы резервированных компонентов
Приемлемая вероятность отказа	Отказы включаются в mmel/mel	Плановый контроль при ТО
Системы сигнализации и поддержки экипажа, указания в AFM	Приемлемая вероятность отказа с учетом полетов по mel	Приемлемая вероятность отказа с учетом периодичности контроля при ТО
Плановый контроль исправности (предотказного состояния), если возможен и эффективен	В плановом ТО нет необходимости (использование полетных данных для выявления отказов)	Плановый контроль работоспособности резервированных компонентов / систем безопасности

Указанные принципы
поддержания летной годности образуют
методологическую базу для разработки
документации по летной и технической
эксплуатации ВС и организации управления
безопасностью полетов в эксплуатации
(см. также более подробную информацию
в работах [4, 5]).

Глава Минтранса оценил срок поддержания летной годности имеющихся у России самолетов

Россия сможет поддерживать летную годность самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, около 10 лет, сообщил министр транспорта Виталий Савельев.

«Средний возраст парка отечественных и импортных самолетов, которые у нас в наличии, —15 лет.

Это означает, что поддержание летной годности мы обеспечим еще порядка 10 лет и дадим нашему Минпромторгу время на разработку новых суперсовременных моделей», — сказал он (цитата по «Интерфаксу»).

Западные самолеты российских авиакомпаний смогут «спокойно летать» в России до 2030 года, заявил ранее РБК глава Росавиации Александр Нерадько.

Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский отметил, что компания обладает одним из самых молодых парков в мире и сможет использовать самолеты Airbus и Boeing даже после 2030 года. «Наши магистральные A319 еще десять лет будут летать без проблем.

А дальше эти самолеты просто постареют», — заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик. 

Савельев сообщил, что в России в настоящее время эксплуатируются 1167 пассажирских авиалайнеров, при этом ни один из них не разобран полностью на запчасти. «У нас нет «каннибализации», как мы предполагали.

Все самолеты в нормальном режиме работают, мы все так или иначе обеспечиваемся запчастями», — сообщил он. Глава Минтранса подчеркнул, что все эти запчасти сертифицированные и их «не на коленке кто-то сделал».

«Да, есть сложная логистика, есть параллельный импорт — тем не менее, все работает», — объяснил он.

В январе «Известия» сообщили, что в России узаконили «каннибализацию» самолетов по просьбе авиакомпаний, объяснявших это необходимостью «гибко управлять исправностью парка».

Источники издания в авиаотрасли рассказали, что в конце декабря правительство разрешило российским авиакомпаниям и предприятиям снимать исправные запчасти с одних самолетов для установки на другие.

Коме того, было разрешено устанавливать неоригинальные иностранные запчасти и продлевать сроки техобслуживания авиалайнеров. 

Нерадько раскритиковал термин «каннибализация», отметив, что перестановка исправных запасных частей с самолета на самолет практиковалась «всегда и везде, в том числе и во времена Советского Союза».

В феврале 2022 года США, Евросоюз, Великобритания и другие страны ввели санкции против российской авиаотрасли, прекратив поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей и обязав лизингодателей забрать уже предоставленные в аренду лайнеры. В марте 2022-го президент Владимир Путин разрешил регистрировать права на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у отечественных компаний, в России.