УДК 629.7

Стрельченко Алена Игоревна – магистрант Санкт-Петербургского государственного университет гражданской авиации им. А.А. Новикова

Аннотация: В статье анализируются различные концепции обеспечения полетов гражданской авиации. ИКАО предложил новую концепцию обеспечения полетов, которая определяет риски полетов, обеспечивает принятие оперативных мер и осуществляет постоянный мониторинг рисков полетов.

Существенное отличие этой концепции в том, что она нацелена на опережение до того как произойдет инцидент. Другая модель – это анализ функционирования системы управления безопасностью полетов. Третья модель швейцарского сыра имеет несколько уровней защиты.

Все эти модели успешно применяются для обеспечения безопасности полетов.

Ключевые слова: безопасность полетов, гражданская безопасность, риски, авиация.

ИКАО предположил создание в авиационных организациях системы обеспечения полетами новую концепцию, которая:

• определяет риски полетов и их безопасность;
• обеспечивает принятие коррективных методов, необходимых для поддержания согласованного порядка полетов;
• предусматривает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки рисков полетов.

• Эта концепция нацелена на постоянное снижение рисков аварийных ситуаций с воздушными судами [1, 2].
• Существенное отличие новой концепции заключается в том, что система обеспечения полетов не подразумевает ожидания событий, а нацелена на опережение, то есть на выявление опасных факторов в авиационной среде, которые еще не проявились, но впоследствии приведут к разным неблагоприятным инцидентам [4].
• Таким образом, система управления безопасностью полетов (СУПБ) стала принципиально новым высокоэффективным способом профилактики негативных событий, который значительно изменил стиль производственной деятельности авиационных организаций [5].

На рисунке 1 представлена наглядная модель функционирования СУПБ и системы обеспечения безопасности полетов (СОБП) и системы управления безопасностью полетов (СУБП). Треугольник СОБП показывает, что внимание обеспечивающего персонала направлено на ошибочные действия и вызванные ими инциденты. При внедрении СУБП анализируются факторы, которые могут повлиять на появление инцидента.

Рисунок 1. Модель функционирования СОБП и СУБП, где ОД – ошибочные действия, И – инциденты, СИ – серьезные инциденты, А – аварии, К – катастрофы, ОФ – опасные факторы.

Термин СУБП получил в стандартах и рекомендуемой практике ИКАО следующее определение. СУБП – это системный подход к УБП, включая необходимые организационные структуры, иерархию ответственности, обязанности, руководящие термины и процедуры.

СУБП состоит из нескольких взаимосвязанных компонентов. Для понимания целей и способа функционирования каждого из компонентов СУБП необходимо заранее составить представление о причинах возникновения происшествий. Те из них, которые перечислены в данном подразделе, соответствуют документу ИКАО 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов».

Модель «швейцарского сыра» или Цепь Ризона. Авиационная система, очевидно, имеет несколько уровней защиты, которые можно условно назвать барьерами.

Поэтому единичные нарушения и отказы в каждом из таких барьеров по отдельности редко приводят к серьезным последствиям.

Теория, предложенная английским психологом Джеймсом Ризоном в 1990 году, говорит о том, что авиационные происшествия случаются в момент совпадения последовательных нарушений на каждом из барьеров. Иллюстрация Цепи Ризона представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Модель «швейцарского сыра» или Цепь Ризона.

В модели «швейцарского сыра» все происшествия происходят из-за сочетания активных отказов и скрытых факторов.

Активные отказы – это действие или бездействие, вызывающее инцидент. К ним относятся ошибки, допущенные человеческим фактором при управлении воздушным судном. Сами по себе активные отказы приводят к инцидентам.

Скрытые факторы – это факторы, которые имеются в системе, но о них ничего не известно.

Происшествия по организационным причинам. Для профилактики таких происшествий должна выполняться нормализация отклонений в авиационной организации. Не правильная организация работы персонала приводят к активным отказам – ошибкам или нарушениям со стороны персонала.

Принцип теория, разработанной профессором Гарвардской школы бизнеса Скоттом А. Снуком, проиллюстрирован на рисунке 3.

Рисунок 3. Иллюстрация теории Скотта А. Снука «Практический сдвиг».

Перед внедрением любого изменения в авиационной организации, например – установка нового усовершенствованного оборудования АС УВД для персонала, осуществляется прогнозирование работы этого нового оборудования и выявление потенциальных опасных факторов. После этих процедур определяю базовые показатели деятельности, которые графически на рисунке 4 представлены в виде прямой линии, проходящей от даты введения оборудования до снятия его с эксплуатации.

Однако после ввода в эксплуатацию работа оборудования может отличаться от той, что была спрогнозирована из-за реальных условий эксплуатации. Происходит, так называемый, практический сдвиг, где слово «сдвиг».

Список литературы

1. Гипич Г.Н., Куклев Е.А. Применение правил разработки систем управления безопасностью полетов гражданской авиации // Транспорт Российской Федерации. – 2009. – № 5 (24). – С. 38-41.
2. Бачкало Б.И., Ирмалиев Р.Э. О новом подходе к созданию системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2015. № 21. – С. 39-41. 
3. Кулик А. А., Большаков А. А. Методологические подходы к разработке интеллектуальной авиационной системы управления безопасностью полетов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Управление, вычислительная техника и информатика. – 2021. № 3. – С. 41-48. 
4. Грищенко Д.А., Замятин П.А., Черноштан Э.П., Шапиро Д.М. Применение технологий искусственного интеллекта для управления системой связи летательных аппаратов // Славянский форум. – 2020. № 4 (30). – С. 181-192.
5. Шайтура С.В., Шайтура Н.С., Байгутлина И.А., Замятин П.А. Практические аспекты применения современных беспилотных летательных аппаратов. – Бургас, 2022, 260 с.

Особенности и преимущества

• Система создана с участием ведущих российских ученых и специалистов Группы компаний «Волга-Днепр», учитывает требования ГА РФ, ICAO, IATA.
• SkySafety имеет модульную архитектуру, что позволяет адаптировать ее под условия практически любого предприятия, и включает ряд уникальных (не имеющих аналогов) модулей, таких как «Анализ техники пилотирования», «Управления рисками связанными с утомлением» и др.
• Система интегрирует процессы управления безопасностью полетов и качества
• SkySafety охватывает все процессы, выполняющиеся в рамках Системы управления безопасностью полетов (СУБП).
• Имеется поддержка русского и английского языка.

Добровольные, конфиденциальные, обязательные, сообщения об утомлении и т.д.

Подача сообщений с компьютера, планшета, телефона.

Анализ и оценка рисков, разработка корректирующих мероприятий и предоставление обратной связи.

Возможность выбора и настройки показателей.

Возможность подключения к внутренним базам для автоматизации расчета.

Настраиваемые рассылки руководителям и специалистам с информацией по БП.

Автоматическое построение диаграмм и графиков по состоянию безопасности полетов

Оценка событий с точки зрения наличия риска, присутствовавшего в момент события (ARMS модель).

Оценка ущерба с распределением по различным статьям расходов

Минимальные усилия для настройки ролей пользователям.

Выбор вариантов отчетов. Наличие процедур согласования результатов аудитов.

Наличие функционала, позволяющего загрузить внешние чек-листы.

Возможность интеграции с базами данных компании

Возможность в наглядном виде отслеживать текущие риски.

Автоматическая оценка вероятности на основе анализа статистики по событиям.

Анализ техники пилотирования по каждому пилоту и по группам пилотов.

Возможность для пилотов отслеживать и анализировать свои параметры / особенности по технике пилотирования.

Автоматическое выявление пилотов, систематически выходящих в красную зону по параметрам техники пилотирования.

Возможность интеграции с основными российскими системами планирования экипажей.

Автоматическая загрузка и анализ ростера.

Наличие системы уведомлений о высоких уровнях утомления.

Сбор и анализ информации по рискам, связанным с наземным обслуживанием.

Особенности обеспечения полетов, данные по ВПП, недостатки при обслуживании и др.

Возможность заполнения анкет летным составом, выполняющих полеты на аэродромы.

Распределение материалов по областям деятельности, по типам документов

Автоматическая отправка документов персоналу компании на ознакомление

Права доступа настраиваются как на уровне отдельных пользователей, так и на уровне групп.

Настройка создаваемого курса обучения

Создание графика обучения по различным курсам, с указанием формы и периодичности обучения.

Возможность назначения тестирования после прохождения курса обучения.

Интерфейс конструктора простой и интуитивно понятный, как и его настройки.

Предоставление доступа к анкетированию по ссылке

Удобный графический интерфейс для анализа результатов проведенного опроса.

Гибкая настройка расписания рассылки отчетов.

Возможность формирования отчетов по универсальным спискам.

Генерация квартальных, полугодовых, годовых отчетов о состоянии безопасности полетов в компании.

Анализ (в табличном и графическом виде) информации по дефектам.

Анализ (в табличном и графическом виде) информации по задержкам рейсов и другим отклонениям.

Анализ (в табличном и графическом виде) информации по снятым компонентам.

Стоимость ПО зависит от размера и масштаба деятельности организации.

Программное обеспечение распространяется в виде интернет-сервиса (SaaS-решение), специальные действия по установке ПО на стороне пользователя не требуются

Рассчитать стоимость

• Для технической поддержки обращайтесь:
• Юридический адрес: 432064, Ульяновская область, город Ульяновск, улица Карбышева, 14
• e-mail: [email protected]
• тел: +7(8422) 590227 (внутр. 2876)

Задать вопрос Своим трудом мы создаем надежные воздушные мосты для обмена результатами труда людей по всему миру. Мы изменяем представления о воздушной логистике, используя наши уникальные возможности. Мы уверены, что достигнем целей, содействуя успеху каждого сотрудника, ведущему к успеху компании. Волга-Днепр, являющаяся одним из крупнейших авиационных грузоперевозчиков в мире, уделяет особое внимание внедрению передовых методов управления безопасностью полетов. В 2010 г. Cовместно с Ульяновским государственным университетом инициирован инновационный проект по разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок (АСППАП). К работе в качестве консультантов были подключены ведущие ученые в области управления безопасностью полетов, риск-менеджмента и «человеческого фактора» из МГТУ ГА, МГТУ им. Н.Э. Баумана, Санкт-Петербургского ГУ ГА, Межгосударственного Авиационного Комитета, ОКБ Миля и других организаций. Цель АСППАП – повышение безопасности полетов воздушных перевозок за счет перехода в авиакомпаниях к превентивной системе управления рисками безопасности полетов на основе их количественной оценки с использованием программных средств и математического моделирования. На данный момент АСППАП включает в себя 16 модулей позволяющих комплексно управлять безопасностью полетов и качеством. Базовой ценностью компании является труд.

Труд — это деятельность человека, приносящая пользу обществу в его непрерывном процессе познания, с тем, чтобы упредить угрозы существованию человечества (стране, организации, человеку), угрозы настоящего и будущего.

Честность — это исполнение обязательств перед самим собой и другими людьми, выражающаяся как в намерениях, так и в оценке их исполнения

Общие вопросы

Почему следует выбрать SkySafety?

SkySafety полностью покрывает все элементы и компоненты СУБП

SkySafety система только для крупных компаний с большим парком ВС?

SkySafety может быть использована как в крупных компаниях, так и в компаниях с небольшим парком ВС, в бизнес-авиации.

Ваша система предназначена только для авиакомпаний?

Нет, SkySafety — адаптивное ПО, которое может использоваться не только авиакомпаниями, но и организациями по ТОиР, аэропортами, ОрВД, а также организациями разработчиками и изготовителями ВС и учебными организациями.

Может ли SkySafety использоваться эксплуатантами вертолетов?

Да, система может быть адаптирована для использования в компаниях, эксплуатирующих вертолеты.

Какова Ваша политика конфиденциальности?

Мы серьезно относимся к вопросу конфиденциальности, защите персональных данных и обязуемся защищать частные данные Клиентов, использующих наше ПО. Информация о защите персональных данных отражена в договоре о сотрудничестве.

Финансовые вопросы

Возможно ли приобретение и использование отдельных модулей системы?

Да, можно приобрести только необходимые Вам модули.

Можно ли в дальнейшем изменить набор используемых модулей?

Да, Вы можете приобрести дополнительные модули в процессе использования системы или же отказаться от ранее приобретенных.

Зависит ли цена приобретения и обслуживания системы от количества используемых Модулей?

Да, цена зависит от количества приобретенных модулей, а также величины парка ВС.

Вопросы по функционалу системы

Каким образом происходит поддержка и сопровождение системы?

Обновление системы и поддержание ее в актуальном состоянии – непрерывные процессы, входящие в обеспечение жизненного цикла продукта.

Можно ли в процессе использования доработать функционал модулей под конкретные требования и специфику работы клиента?

Да, доработки модулей возможны. Они производятся на основе требований Заказчика в соответствии с договором на обслуживание.

Существуют ли в системе ограничения на количество пользователей? (общее/единовременное)

Ограничений на количество пользователей нет.

Существуют ли ограничения по количеству записей и объему информации в Базах данных?

Да, ограничение по объему загружаемых файлов присутствуют, подробно указаны в руководстве пользователя. Ограничений по количеству записей в БД нет.

Можно ли персонализировать список параметров по оценке техники пилотирования летного состава?

Да, Вы можете оценивать технику пилотирования по любым параметрам.

Что лежит в основе оценки уровня утомления летного состава?

В оценке утомления летного состава лежит биоматематическая модель, составленная на основе научных данных о процессах, обуславливающих утомление.

В каком режиме работы доступна техническая поддержка пользователей?

Техническая поддержка пользователей доступна рабочие дни с 09.00 до 18.00 Мск. Подробная информация указана в договоре на обслуживание.
Контакты специалистов технической поддержи указаны в разделе «Поддержка» (ссылка на раздел)

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

• Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации
• Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.
• Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».
• 25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

1. Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг
2. В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:
3. Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:
4. 1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

требования Федеральных авиационных правил « Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.

Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил.

Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных  приказом Минтранса России от 12.01.2022 № 10 (далее — ФАП-10).

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ».

Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

Безопасность полетов: СУБП, АМРИПП Росавиации, факторы

Все виды деятельности человека в разной степени сопряжены с рисками. Поэтому вопросам безопасности уделяется большое внимание. Особенно много его в сфере авиаперелетов, связанных с пассажирскими перевозками.

Вместе с безопасностью полетов в гражданской авиации введен ряд программ и терминов, закрепленных на законодательном уровне, которые направлены на минимизацию любых рисков и исключение возможных негативных факторов.

Термин «Безопасность полетов»

Под безопасностью полетов понимают общее состояние авиационной сферы, при котором риски, касающиеся деятельности авиакомпаний, выполнения авиаперелетов или эксплуатации самолетов, сведены к минимуму и подвергаются полному контролю со стороны ответственных органов.

Важнейшей характеристикой при этом выступает отсутствие опасности для здоровья и жизни людей, находящихся на борту воздушного судна.

Обеспечение нужной степени безопасности – большая проблема, которую активно решают производители самолетов и их эксплуатанты, принимая соответствующие меры.

Также под безопасностью в вопросах выполнения гражданских перелетов могут подразумеваться:

• исключение каких-либо происшествий, связанных с авиацией;
• отсутствие факторов, которые могут привести к получению ущерба сверх приемлемого;
• корпоративная культура или деятельность, направленные на повышение безопасности.

Добиться абсолютной безопасности для авиации не представляется возможным. Присутствие рисков исключить не получится даже при максимальной степени контроля этой сферы.

Существует большое количество факторов, влияющих на безопасность полетов. Некоторые из них можно постараться минимизировать, но есть также те, которые неподконтрольны человеку.

Например, возникновение опасных явлений погоды для авиации может создать ряд трудностей при полете и даже привести к аварии. Однако воздействовать на него человек не может, ограничиваясь способностью заранее предсказать метеорологическую обстановку.

Хоть это и дает возможность предусмотреть опасность, далеко не всегда удается ее избежать.

Одной из важнейших задач, которые выполняются безопасностью полетов, стало распространение информации. На территории России эту функцию выполняет специальный проект. Он является общественным и называется «Аэроконтроль. Безопасность полетов».

Согласно его принципам, заинтересованные люди отслеживают авиационные происшествия, инциденты и факторы риска, после чего отправляют сведения уполномоченным органам, а также производят огласку в обществе.

Главная цель проекта – информирование граждан.

Международная организация ГА, называющаяся ICAO, занимается определением показателей безопасности полетов, получая оценку из абсолютного числа происшествий, относительных аварий, которые приходятся на 100 тысяч взлетов или 100 тысяч часов полета, а также ряда иных критериев. Согласно ее подсчетам, уровень опасности авиаперелетов не так высок – гражданская авиация располагается в середине рейтинга и не особо опасна, если сравнивать ее с автомобилями или железнодорожным транспортом.

Вероятность попадания пассажира самолета в катастрофу едва ли достигает соотношения 1:500000 по общему количеству полетов.

Отличие от «Авиационной безопасности»

Зачастую этот термин путают с авиационной безопасностью, под которой понимают совершенно иное явление.

Она подразумевает комплекс специальных мер, сочетающийся с людскими и материальными ресурсами, которые направлены на обеспечение защиты гражданской авиации от любой незаконной деятельности, связанной с вмешательством в функционирование авиации.

При этом должны выполняться две основные цели: поддержание стабильной работы аэропортов с самолетами, а также охрана интересов пассажиров, общества и государства в вопросах выполнения авиаперелетов.

Под акт вмешательства попадают многие виды незаконной деятельности, включая насильственное проникновение на авиационные объекты, захват или уничтожение лайнеров, удержание заложников, размещение оружия либо взрывных устройств, а также использование воздушных суден с целью причинения ущерба имуществу или окружающей среде и нанесению вреда или гибели людей. К таким действиям может быть отнесено ложное информирование о состоянии самолета, ставящее под удар безопасность судна или пассажиров.

Реализация необходимых мер осуществляется с помощью специальных мероприятий, предусмотренных международными нормами, закрепленными ICAO. На территории России авиационная безопасность регулируется ФЗ «О транспортной безопасности», а также рядом дополнительных постановлений и приказов правительства. Их выполнение контролируется Ространснадзором.

За проведение всех мероприятий, направленных на поддержание авиационной безопасности, отвечают специальные службы.

В некоторых странах для этого нанимаются частые охранные предприятия, а также привлекаются ведомственные или военные структуры.

В России все задачи выполняются Службой авиационной безопасности, которая может выступать от лица аэропорта, аэродрома или иного авиационного предприятия. Также возможно привлечение ведомственной охраны.

Для обеспечения авиационной безопасности могут применяться:

• досмотр физического лица с личными вещами;
• обследование содержимого багажа и ручной клади;
• наблюдение или собеседование с физлицом.

Если человек вызывает подозрения, показывает своим видом наличие злого умысла или имеет при себе запрещенные опасные предметы и вещества, то он будет задержан. При отказе от прохождения досмотра или дополнительного осмотра физлицу будет отказано в предоставлении доступа к аэропорту и самолету с односторонним разрывом договора на оказание услуг по авиаперелету.

О государственной программе обеспечения безопасности полетов гражданской авиации

Программа по обеспечению безопасности полетов ГА на территории России регламентируется Воздушным кодексом. Для этого была введена специальная статья 24.1 Федеральным законом №260 о внесении корректировок в ВКЗ РФ от 25 декабря 2012 года. Позднее она подверглась редакции со стороны ФЗ №253 от 21 июля 2014 года.

В статье содержится три основных пункта со следующим содержанием:

1. Российские структуры управления безопасностью полетов полностью соответствуют установленным международным нормам, разработанным организацией ICAO, не имея противоречий.
2. Правительство РФ самостоятельно определяет порядок создания и реализации систем, связанных с безопасностью, юридическими лицами. Установленные нормы регулируются Постановлением №1215 от 18 ноября 2015 года.
3. Уполномоченный орган по ГА осуществляет сбор и анализ информации о негативных факторах, влияющих на безопасность полетов и повышающих степень опасности с рисками или создающих прямую угрозу самолету, в соответствии с установленным правительством порядком. Хранение сведений и обмен ими производится по международным стандартам, разработанным ICAO.

Статья может быть изменена при внесении корректировок со стороны правительственных органов. Также безопасность, связанная с авиаперелетами, может в некоторой степени при определенных обстоятельствах подвергаться действию иных законов.

Что такое СУБП

СУБП – система управления безопасностью полетов, которая была официально принята ИКАО в 2013 году. Ее подробная расшифровка прописана в последней версии Приложения 19 в редакции от 7 ноября 2019 года, сопровождающем конвенцию о международной ГА.

Под СУБП понимают особый подход к управлению безопасностью полетов с применением определенной системности, что также затрагивает организационную составляющую, степень ответственности и управленческие принципы с деятельностью.

Документ может подвергаться новым редакциям и дополняться уточнениями или корректироваться.

К СУБП предъявляются особые требования. На территории России они выполняются специальными органами, а также посредством отдельных правил и норм, которые были официально закреплены на законодательном уровне.

Системность достигается с помощью:

• статьи 24.1 ВКЗ РФ, где закреплено соответствие безопасности перелетов международным нормам, установленным ICAO;
• структурного состава и деятельности исполнительных органов власти на федеральном уровне;
• правил создания и реализации СУБП, включая сбор с применением всей необходимой информации.

Дополнительные требования, затрагивающие СУБП, также упоминаются в нескольких федеральных авиационных правилах. Они закреплены в законах об авиационной деятельности и взаимодействии юридических лиц с авиакомпаниями.

Что такое АМРИПП Росавиации

АМРИПП – архив материалов расследований инцидентов и производственных происшествий, разработанный Росавиацией в 2014 году.

Он был создан для предоставления подробных сведений и упрощения получения информации комиссиям во время расследований, а также с целью обеспечения доступа к их результатам всем заинтересованным структурам и организациям для дальнейшего проведения профилактических мероприятий по предотвращению происшествий.

Архив регулярно пополняется новыми данными, связанными с безопасностью полетов. Обновление производится ежесуточно. Для удобства работы внутри АМРИИП реализованы специальные инструменты для поиска и подбора информации по заданным критериям, которые соответствуют рекомендациям ICAO.

Читать далееПосадка самолета на Красной площади — история Матиаса Руста

АМРИИП содержит:

• документацию, связанную с расследованиями различных инцидентов и происшествий с российской авиацией, которые проводились в установленном законом порядке;
• распорядительные документы и указания, касающиеся результатов расследований по вопросам авиации;
• аналитические сведения в рамках безопасности полетов, а также информация о расследованиях и анализе событий, связанных с российской авиацией;
• научно-исследовательские работы, затрагивающие проблемы безопасности авиаперелетов или вопросы предотвращения происшествий.

Получить доступ к архивам могут территориальные подразделения Росавиации и местные предприятия, связанные с ГА или авиапромышленностью. Также использовать их разрешено государственным ведомствам, занимающимся безопасностью полетов, с целью проведения расследований или проработки профилактических мер для снижения количества авиационных происшествий.

Факторы, которые влияют на безопасность полетов

Несмотря на приложение больших усилий по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, ее уровень сильно зависит от множества факторов. Они могут как оказать умеренное влияние в положительную или негативную сторону, так и привести к катастрофе.

Системные включают ряд внутренних факторов:

• технические факторы – конструктивные, производственно-технологические или эксплуатационные, которые так или иначе связаны с самим самолетом и его полетом, а также безопасностью с возможностью завершения рейса;
• человеческий фактор – опыт, действия или состояние экипажа, работа диспетчерской группы и выполнение задач инженерно-авиационной службой, что оказывает прямое влияние на вероятность завершения полета с уровнем безопасности.

К внесистемным факторам относят опасность внешней среды и захват воздушных суден террористическими организациями. Именно они считаются наиболее опасными, так как способность повлиять на развитие событий в таком случае минимальна.

Безопасность полетов – одна из важнейших составляющих работы всей авиационно-транспортной системы. Она отвечает за стабильное выполнение задач всеми компонентами, минимизацию рисков и обеспечение информацией. Несмотря на относительность безопасности как таковой, ее важность для гражданской авиации крайне велика.

СУБП

Система управления безопасностью полетов (СУБП) — системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации, глава 1 «Определения»).

В целях обеспечения единого подхода к внедрению требований документов ИКАО по СУБП Авиарегистром МАК издано Директивное письмо № ДП03-2017 от 28 марта 2017 г. «О программе поэтапного внедрения Системы управления безопасностью полетов (СУБП) в Ремонтных организациях».

Рекомендации ИКАО о поэтапном внедрении/реализации СУБП (в четыре этапа) изложены в Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)». Каждый этап связан с реализацией различных элементов в соответствии с концептуальными рамками ИКАО для СУБП, изложенными в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации.

В качестве инструктивно-методических материалов целесообразно использовать также изданный Авиарегистром МАК Рекомендательный циркуляр РЦ-АП-145.

63B «Об учете аспектов человеческого фактора в профилактических мерах по предотвращению отказов ремонтируемой авиатехники» и Директивное письмо № ДП 05-2016 «О рекомендациях по изучению проблем «человеческого фактора» при подготовке персонала Ремонтной организации».

Формальное внедрение СУБП ведет к избыточному расходованию ресурсов на создание и внедрение документации и процессов, обременяющих управленческую деятельность предприятия или не используемых в работе, но требующих постоянного финансирования. При этом фактическая организация деятельности по СУБП может не в полной мере соответствовать международным стандартам ИКАО.

• Авиарегистр МАК выпустил Рекомендательный материал РМ-СУБП-0001 «Аудит эффективности реализации системы управления безопасностью полетов в организациях, осуществляющих разработку, производство, техническое обслуживание и ремонт гражданской авиационной техники», который позволяет провести независимую оценку состояния дел с внедрением СУБП и сформулировать рекомендации по наиболее рациональному внедрению этой новой управленческой технологии, исходя из организационных, технических и ресурсных особенностей конкретной организации.
• Аудит эффективности реализации СУБП позволит организации: — оптимизировать расходы на исполнение требований законодательства и нормативно-правовых актов по СУБП, путем минимизации ошибочных управленческих решений; — получить рекомендации и практические указания по внедрению новой управленческой технологии, связанной с СУБП;
• — обеспечить основу соответствия международным стандартам ИКАО.