История появления и работы советской Экспедиции подводных работ особого назначения

Вот уже шестой десяток лет в составе Черноморского флота служит спасательное судно, с 1989 года носящее непривычное имя «ЭПРОН». Название это сегодня не только не расшифрует, но и поймет далеко не всякий мальчишка в Севастополе.

А почти век назад ситуация была совершенно иной: не только мальчишки, но и их родители уверенно говорили, что ЭПРОН – это Экспедиция подводных работ особого назначения.

С этой экспедиции берет начало нынешняя аварийно-спасательная служба российского ВМФ, а ее традиции свято чтутся и действующими, и отставными водолазами-спасателями.

ГПУ ищет «Принца»

ЭПРОН, возможно, не появился бы вообще или мог появиться позже, но в ноябре 1854 года на рейде Балаклавы затонул британский военный пароход «Принц».

На его борту находился груз медикаментов и зимнего обмундирования для британского экспедиционного корпуса, участвовавшего в Крымской войне.

Вскоре после трагедии, унесшей жизни почти полутора сотен человек, появились слухи о том, что на «Принце» были не только теплые вещи и лекарства, но и жалование для английских солдат – что-то около двухсот тысяч фунтов стерлингов в золотых монетах.

История «Принца» будоражила умы многих кладоискателей. Среди них оказался и русский флотский инженер Владимир Языков, который в 1908 году занялся подготовкой операции по поиску и подъему затонувших сокровищ.

Флотское командование разрешило провести ее в 1914 году, но работы так и не начались из-за вступления России в Первую мировую войну.

А девять лет спустя не потерявший энтузиазма инженер Языков пришел со своими планами и предложениями на Лубянку, в Главное политическое управление при НКВД РСФСР, справедливо полагая, что именно здесь оценят вероятную возможность пополнить государственный бюджет солидной суммой в золоте.

Председатель ГПУ Генрих Ягода, на прием к которому Владимир Языков попал в начале 1923 года, отнесся к предложению со всей серьезностью. Уже в марте поступило распоряжение о создании опытной глубоководной партии под руководством чекиста Льва Захарова-Мейера, а Языков остался непосредственным руководителем работ.

Технический отдел ГПУ разместил на московском заводе «Парострой» заказ по изготовлению гидростата – подводной рабочей камеры, игравшей главную роль в поисках «Принца».

Эту камеру, способную работать на глубине до 70 саженей (72 м), разработал бывший флагманский инженер-механик дивизии подводных лодок Балтийского моря Евгений Даниленко, которого Языков сумел увлечь своей идеей поисков «Принца».

14 июля 1923 года полностью построенный гидростат с яркой внешней лампой и механическим манипулятором отправили по железной дороге из Москвы в Балаклаву, на базу экспедиции. Поскольку камера имела солидный вес – 10 тонн! – для ее погружения и подъема выделили баржу «Болиндер», которую перемещал по морю буксир «Набат».

В том же году начать реальные поиски не удалось: время ушло на отработку процесса погружения камеры и ее испытания, обучение персонала и технические доработки.

Как только этот испытательный процесс успешно завершился, 2 ноября 1923 года опытную глубоководную партию приказом по ГПУ преобразовали в Экспедицию подводных работ особого назначения, приравняв в плане снабжения к пограничным флотилиям.

Эсминцы, тральщики и подлодки

Забегая вперед, скажем: никакого золота на «Принце» ни ЭПРОН, ни другие экспедиции, которые продолжали искать его, так и не нашли. Судя по всему, его там и не было, в противном случае среди участников поисков непременно были бы и сами англичане – а они ни разу не проявили интереса к ним.

Зато, предоставив в 1926 году горевшей желанием поднять мифическое золото японской фирме концессию на поисковые глубоководные работы, сотрудники ЭПРОН по условиям договора получили по окончании экспедиции все использовавшееся японцами оборудование, в том числе образец новейшей глубоководной маски.

Это было совсем нелишним, ведь несмотря на подчинение ОГПУ, с хозяйственной точки зрения Экспедиция должна была обеспечивать себя сама.

Переведенный в 1925 году на хозрасчет ЭПРОН, не оставляя без внимания «Принца», все активнее занимался поисковыми и судоподъемными работами. В 1924 году эпроновцы подняли подводную лодку «Пеликан», затопленную интервентами в фарватере на входе в одесский порт. В 1925-м – тральщик «Перванш» и танкер «Эльбрус», а также эсминец «Калиакрия» типа «Новик».

Последний доставил экспедиции больше всего хлопот. Чтобы поднять его на понтонах, пришлось промыть под ним шесть тоннелей, а потом во время буксировки в док двое суток бороться со штормовыми волнами, заливавшими лишенный палубных люков корабль.

Все усилия оправдались: после ремонта корабль под именем «Дзержинский» вернулся в строй Черноморского флота и даже успел принять участие в Великой Отечественной войне.

«Калиакрия» стала первым из семи эсминцев, которые ЭПРОН обнаружил и поднял в течение 1925-1928 годов.

В этот же период экспедиция находит и поднимает подводные лодки «Орлан» и «Карп», разрабатывает проект подъема броненосца «Ростислав» (увы, закончившийся неудачей), продолжает работы по поиску других судов.

Но боевых кораблей, подъем которых экономически оправдан, в Черном море остается все меньше, финансовые показатели Экспедиции ухудшаются, и ей начинают сокращать штат.

Неизвестно, чем закончился бы этот процесс, если бы в 1928 году ЭПРОН не получил правительственное задание по подъему со дна Финского залива британской подлодки L-55. Эта трудная операция принесла эпроновцам большую известность и укрепила пошатнувшуюся репутацию.

Субмарину удалось поднять на поверхность с помощью судна-спасателя подводных лодок «Коммуна» (бывший «Волхов»), причем делать это пришлось в условиях штормовой погоды, не раз вынуждавшей прерывать работы.

А в самом финале, когда лодка уже показалась из воды, в нескольких метрах за кормой «Коммуны» прошла оторвавшаяся ото дна английская морская мина времен Гражданской войны…

Поднимем все, что утонуло!

В 1931 году ЭПРОН – организация, зарекомендовавшая себя как способная поднять почти что угодно и откуда угодно, да к тому же достаточно дешево, была выведена из ведения ОГПУ и переподчинена наркомату путей сообщения.

Чуть позже из него был выделен наркомат водного транспорта, и Экспедицию передали ему. За ЭПРОНом закреплялись все судоподъемные работы, а кроме них – еще аварийно-спасательные, водолазно-строительные и опытно-подводные.

При этом эпроновцы сохраняли свою военную структуру, а во время аварийно-спасательных работ получали оперативное подчинение наркомату по военным и морским делам.

С этого времени ЭПРОН становится фактически главной аварийно-спасательной и водолазной службой страны, хотя, конечно, у военных моряков остаются свои водолазные команды, да и гражданский флот от них не отказывается.

В структуре Экспедиции с 1930 года действует Военизированный морской водолазный техникум – наследник первых в СССР водолазных курсов.

А государственный заказ по подъему кораблей и судов на 1931 год включает затонувшие объекты общей массой 8000 тонн!

Одной из самых знаменитых операций ЭПРОН начала 1930-х годов стал подъем со дна Севастопольской бухты четырех башен линкора «Императрица Мария», взорвавшегося и затонувшего в 1916 году (по основной версии – в результате диверсии).

Когда корабль тонул, башни главного калибра с 305-мм орудиями сорвались с мест и легли на дно отдельно от линкора и остались там даже после того, как в 1918 году корпус «Императрицы Марии» удалось поднять и отбуксировать в док.

Для подъема спроектировали специальный кольцевой понтон и с его помощью вытащили не только все четыре башни «Императрицы Марии», но и две башни линкора «Свободная Россия», затонувшего в Новороссийске.

Этими работами руководил начальник Южного округа Экспедиции Фотий Крылов, который в 1932 году стал начальником Главного управления ЭПРОН.

С его именем связаны самые, пожалуй, знаменитые операции того времени, в том числе подъем ледокольного парохода «Садко», спасение ледокола «Малыгин» и ледокольного парохода «Александр Сибиряков». При Крылове ЭПРОН стал всесоюзным: его отделения появились везде, включая Северный Ледовитый и Тихий океаны.

Причем везде передача поискового и спасательного дела именно этой организации была связана исключительно с тем, что ее специалисты неизменно оказывались лучшими даже в самых трудных ситуациях.

В 1940 году Фотию Крылову присвоили звание контр-адмирала, а всего через год ЭПРОН фактически расформировали. Точнее, 22 июня 1941 года совместным приказом наркоматов военно-морского и морского флотов Главное управление ЭПРОН и аварийно-спасательные отряды на флотах и флотилиях были переданы в распоряжение ВМФ.

При этом Экспедиция практически раздвоилась: флотские структуры перешли в ведение военных моряков, а Главное военно-речное управление – в ведение наркомата речного флота.

А 2 июня 1942 года приказом наркома ВМФ СССР Экспедиция подводных работ особого назначения преобразовали в Аварийно-спасательную и судоподъемную службу Военно-морского флота. Так завершилась почти двадцатилетняя история первой в нашей стране специализированной службы по поиску, спасению и подъему кораблей и судов – ЭПРОН.

В память об Экспедиции и ее без преувеличения героических сотрудниках построенное в 1959 году спасательное судно СС-26 было в 1989 году переименовано в «ЭПРОН» и гордо несет это имя на борту по сей день.

Способы подъема затонувших судов

Обновлено: 18.07.2023

Способ подъема затонувшего объекта, например корабля, включает в себя подачу во внутреннюю полость объекта из холодного конца вихревой трубы сжатого воздуха с температурой ниже температуры кристаллизации воды.

Сжатый воздух после компрессора, но перед подачей в вихревую трубу, расположенную непосредственно возле борта поднимаемого объекта, охлаждают в подающем трубопроводе, проходящем через толщу воды.

Такое осуществление способа обеспечивает повышение прочности корпуса затонувшего объекта при его подъеме.

Формула изобретения

Способ подъема затонувшего объекта, например корабля, включающий операцию подачи во внутреннюю полость объекта сжатого воздуха, отличающийся тем, что сжатый воздух с температурой ниже температуры кристализации воды получают из холодного конца вихревой трубы, расположенной непосредственно возле борта поднимаемого объекта, причем воздух после компрессора, но перед подачей в вихревую трубу предварительно охлаждают в подающем трубопроводе, проходящем через толщу воды.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области проведения спасательных работ на море, а конкретно к подъему затонувших кораблей.

Известен способ подъема затонувших объектов (кораблей), включающий операцию подачи сжатого воздуха внутрь полости (трюма) объекта [1, с. 111 и 327].

Согласно этому способу сжатый воздух подают в трюмы затонувшего корабля, который, вытесняя из них воду, повышает плавучесть поднимаемого объекта, что облегчает основным подъемным средствам (кранам, лебедкам, понтонам и т.п.) выполнять процесс подъема корабля на поверхность моря.

Однако, учитывая то, что кораблекрушение происходит в основном из-за повреждения корпуса корабля, то такой поврежденный корпус всегда является ослабленным. Известны случаи, когда поднимаемый корабль переламывался из-за потери жесткости его корпуса [1].

• Подача сжатого воздуха в трюмы затонувшего корабля не повышает прочность (жесткость) корпуса корабля, что является недостатком.
• Задачей настоящего изобретения является уменьшение указанного недостатка.
• Поставленная задача решается тем, что во внутренюю полость объекта (трюм корабля) воздух подают с температурой ниже температуры кристаллизации воды, обеспечивающей ее замерзание.

При этом вода, заполняющая трюм, отдает тепло поступающему холодному воздуху и, замерзая, образует прочное, монолитное тело, примерзшее к стенкам трюма. В результате резко повышается прочность (жесткость) всего корпуса корабля.

Кроме того, лед, обладая собственной плавучестью, повышает плавучесть корабля. А все это в комплексе облегчает его подъем.

В этом состоит основная техническая сущность изобретения.

Возможно обеспечение замораживание воды или во всем объеме корабля (для небольших судов), или в отдельных отсеках (трюмах), или, например, по внешнему периметру корабля, оставляя внутри пустые полости для крупных кораблей.

В зависимости от режима теплообмена между холодным воздухом и находящейся в трюме водой, возможны различные результаты ее замерзания. Так, например, при интенсивном барботаже (т.е.

при максимальном количестве подаваемого воздуха) и при не очень низкой его температуре (не ниже -30 o С) возможно получение пористого (пенистого) льда, обладающего максимальной плавучестью, близкой к плавучести воздуха, но обладающего минимальной прочностью (жесткостью).

При снижении интенсивности барботажа, но при максимально низких температурах подаваемого воздуха (-60 o С и ниже) возможно повышение плотности и прочности льда.

Поэтому для подготовки к подъему крупного корабля возможно использование обоих упомянутых режимов — сплошное замораживание основных трюмов, которые обеспечат как бы прочный костяк всей конструкции корабля и заполнение пенистым льдом других объемов для повышения плавучести.

Кроме того, возможно намораживание толстого сплошного слоя льда (панцыря) на поверхности отдельных объектов, находящихся на борту корабля и представляющих либо большую ценность (сейфы, отдельные элементы управления кораблем, ценные приборы, археологические ценности и т.

п), либо большую опасность (ядерные реакторы, ракеты, снаряды, мины и т.п.). При этом такой панцырь может состоять из двух слоев: 1-й плотный (прочный) для надежного сцепления с поднимаемым объектом и 2-й пенистый (пористый) для обеспечения самостоятельной плавучести.

Источником холодного воздуха может быть, конечно, и холодильная машина, снабженная специальным теплообменником, через который продувается воздух, подаваемый от компрессора. Но проще всего во внутренюю полость поднимаемого объекта (трюм корабля) воздух подавать сразу из компрессора, пропуская его через так называемую вихревую трубу [2].

В вихревой трубе сжатый воздух разделяется на два потока: горячий и холодный.

Горячий поток выбрасывается или используется для вытеснения воды из неразрушенных отсеков корабля, а холодный поток, выходящий из «холодного конца» вихревой трубы, через специальные гидрофобные (необмерзающие, например фторопластовые) сопла подается внутрь объекта для получения льда в одном из двух упомянутых режимов — плотный или пористый.

После подъема корабля лед, находящийся внутри его корпуса, удаляется естественным путем за счет его таяния.

При достаточной глубине залегания корабля (например, 50 и более метров) длина подающих шлангов, т.е. площадь их наружной поверхности, соприкасающейся с водой, окажется вполне достаточной, чтобы обеспечить охлаждение воздуха, проходящего по нему и выходящего горячим после компрессора.

Это позволяет отказаться от использования специальных охладителей, применяемых в компрессорах. Это упрощает конструкцию компрессорной станции, монтируемой на платформе или на надводном корабле (барже).

А вихревую трубу, расположенную возле борта поднимаемого корабля, нужно совместить с простейшим устройством для удаления влаги, всегда появляющейся в воздухе после его сжатия в компрессоре.

В любом случае для реализации предлагаемого технического решения необходимо обеспечить выход из трюма большого количества использованного (подогретого) воздуха, что создаст «кипящую» поверхность моря. Это благоприятный фактор, т.к. он обеспечивает уменьшение неблагоприятного волнения в районе проведения спасательной операции.

Предлагаемое техническое решение может быть применимо не только для подъема затонувших кораблей, но и других объектов, например длинных трубопроводов, цистерн, самолетов и др.

Литература 1. Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л.: Судостроение, 1985.

2. Меркулов А.П. Вихревой эффект и его применение в технике. М., Машиностроение, 1969.

Курс – на Магадан

Первой начнут очищать акваторию Дальневосточного федерального округа (ДФО), а пилотным регионом выступит Магаданская область. В бухте Нагаева, на берегу которой стоит Магадан, затоплено около двух десятков кораблей. Всего в акваториях Дальнего Востока обнаружено 580 затопленных кораблей, из которых 235 нужно поднять и утилизировать.

В принятом документе четко расписаны мероприятия, сроки, ответственные. Например, уже до 1 марта 2021 года Минтранс, Росморречфлот, администрации морских портов и бассейнов внутренних водных путей вместе с регионами ДФО должны сформировать перечень подлежащего подъёму имущества.

В той же бухте Нагаева президент Владимир Путин еще в 2014 году поручал очистить кладбище кораблей. И даже были попытки поручение выполнить. Однако опять застопорилось: Минтранс не дал денег, региональным властям это оказалось не по силам, возникли правовые коллизии с собственниками затонувших судов.

Экология и безопасность

Кому они мешают, эти суда-утопленники? Есть среди экспертов по подводному миру и альтернативное мнение: поднимать корабли не нужно, особенно те, что лежат на дне столетиями и образовали своеобразную экосистему.

Но у большинства специалистов мнение однозначное: затонувшие корабли опасны для судоходства, негативно влияют на экологическую ситуацию (особенно это касается утечек топлива и машинного масла), выделяют токсичные вещества – ртуть, свинец и другие. В затонувших военных кораблях остаются снаряды.

А кто хозяин?

Затянувшийся на десятилетия процесс поднятия затонувших кораблей чиновники разного уровня объясняют несовершенством законодательства, отсутствием финансирования — как у собственников судов, так и у государства. Да и самого собственника отыскать и заставить его отвечать за свое имущество – дело практически безнадежное.

Теперь вся надежда на Государственную Думу и новый закон, который должен прописать порядок удаления затонувшего имущества. В Дорожной карте указаны сроки: февраль- июнь 2021 года.

Наверное, тогда же и будут подсчитаны и заложены на эти цели финансовые средства.

По оценкам экспертов, подъем среднего рыболовецкого сейнера обходится примерно в 10 миллионов рублей. Хотя в каждом конкретном случае могут быть свои цифры.

Как поднять

Подъем и утилизация судов – одни из самых сложных и опасных производственных процессов в мире.

За 10 лет (данные приведены на 2017 год) со дна Волжского бассейна было поднято почти 2000 плавсредств. Механизм их подъема и утилизации разработан в рамках программы по очистке Волги, которая рассчитана до 2025 года.

Два года назад новостные ленты сообщали, что Петербургский Крыловский государственный научный центр приступил к разработке универсального средства подъема различных затонувших объектов. В проекте это было судно катамаранного типа, способное поднимать из-под воды объекты массой до 14 тысяч тонн. Планировалось построить судно уже в нынешнем году, о дальнейшем развитии проекта пока не сообщается.

Утилизация: подходы и стандарты

Несмотря на развитые технологии, разбор судов часто происходит вручную.

Судам, отслужившим свой век, одна дорога — на металлолом. Это позволяет использовать вторично огромные массы металла. По данным организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ.

В странах ЕС строгие стандарты, по которым судна могут демонтироваться только на специализированных объектах. В России, кстати, тоже действуют подобные правила. Есть Соломбальская судостроительная верфь в Архангельске, в Находке, но чаще всего поднятые корабли утилизируют на месте, в портовых доках.

Ученые Олалекан Адекола (США) и Джахир Ризви (Великобритания) предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов. Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка.

Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества.

Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.

С кладбища – в музей

Извлеченные из морских и речных глубин корабли могут еще послужить людям не только в качестве металлолома. Есть идеи превращать затонувшие корабли в музеи. Не один год готовится проект такого музея в Кронштадте, но, судя по всему, до его открытия еще далеко — это требует немыслимых затрат, энергии инициаторов и массу разных факторов.

Изобретение относится к проведению аварийно-спасательных работ на море, и может быть использовано при подъеме затонувших судов, подводных объектов, включая подводные лодки и аппараты, и морских платформ для добычи углеводородов.

На практике аварийно-спасательных работ применяются следующие известные способы подъема затонувших судов (Каталог комплектов водолазной техники аварийно-спасательного и судоподъемного имущества. / Гипроречтранс. — М.: 1989. — 125 с. [1], Э.Р.Гольдин, В.П.Козлов, Ф.П.Челышев. Подводно-технические и судоподъемные аварийно-спасательные работы. М.: Транспорт.- 1990. — 335 с. [2]):

1. — подъем с помощью сухоподъемных понтонов;
2. — осушение отсеков судна после их герметизации (восстановление плавучести);
3. — применение различных грузоподъемных средств;
4. — заполнение отсеков судна легкими материалами;
5. — заполнение отсеков судна пенопластмассовыми материалами;
6. — комбинированный метод, включающий восстановление плавучести и подъем на поверхность затонувшего судна посредством понтонов или грузоподъемных устройств.

В россии разрабатывают судно для подъема затонувших кораблей

Об этом мало кто задумывается, но потонувшие в воде корабли, подводные лодки, самолеты и космические спутники вредят природе не меньше особенно обсуждаемого сегодня микропластика.

Самыми опасными частицами оказавшейся на дне техники являются ржавчина и остатки топлива — они способны отравлять воду на протяжении сотен лет.

Весь этот мусор нужно немедленно вытаскивать на сушу и для этого в ближайшие несколько лет будет использоваться российское судно, разрабатываемое Крыловским государственным научным центром в рамках «Проекта 23570». Информация о грядущей новинке была опубликована на портале FlotProm.

Сколько на данный момент существует затонувших кораблей, никому неизвестно

Строительство судна будет начато в 2020 году в Мурманской области, на территории Кольского полуострова.

Корпус плавательного аппарата будет сделан в форме катамарана, то есть состоять из двух параллельных корпусов, связанных между собой палубой.

Так как ему придется поднимать довольно большие и тяжелые объекты, размер корпуса будет составлять 137 метров в длину и 36 метров в ширину. Все это позволит судну поднимать груз массой до 14 тысяч тонн.

Сколько в России затонувших кораблей?

На фотографии ниже можно увидеть, что грузозахватное устройство будет расположено снизу корабля, между параллельных корпусов. Ожидается, что при помощи него в ближайшие годы в Мурманске будет поднят со дна затонувший в 2018 году плавучий док ПД-50. Также плавучий аппарат будет использоваться для ремонта подводных трубопроводов. В общем, работы для судна на данный момент предостаточно.

Макет «Проекта 23570». Фото Mil.Press

В России действительно очень много затонувших кораблей, причем некоторые из них находятся на дне крупных рек. Например, со дна Волжского бассейна с 1998 года было поднято более 2000 плавательных средств.

Известно, что на дне реки Волги на данный момент лежат 481 разных кораблей, металлические корпуса которых постоянно окисляются и наносят вред всем подводным существам и растениям.

Остается надеяться, что когда-нибудь человечеству удастся хотя бы немного очистить водные глубины.

Затонувший плавучий док ПД-50

Что вы думаете о разрабатываемом судне? Своим мнением делитесь в х или в нашем Telegram-чате.

Вред затонувших кораблей

Некоторые корабли лежат на дне морей и океанов сотни лет, причем человечество даже не знает о существовании некоторых из них. Обнаружить затонувшие объекты можно при помощи радаров, которые сканируют подводные территории при помощи эхолокации. Об этом методе поиска потерянных под водой объектов мы рассказывали в новости о найденных в Египте затонувших храмов и кораблей.

Это интересно: Французские архитекторы предложили построить корабль-тюрьму

Также от себя крайне рекомендую почитать материал о нахождении на дне Балтийского моря корабля времен Христофора Колумба.

Как правило, настолько старые корабли к сегодняшнему дню уже полностью съедены так называемыми «корабельными червями», но именно это судно сохранилось гораздо лучше остальных.

В том, что корабль пролежал на дне сотни лет, в целом нет ничего плохого — все-таки раньше корабли строили из дерева, а это экологически чистый продукт, который легко разлагается.

https://www.youtube.com/watch?v=THG6Yy7uKZg\u0026pp=ygUs0J_QvtC00YrQtdC8INC30LDRgtC-0L3Rg9Cy0YjQuNGFINGB0YPQtNC-0LI%3D

Благодаря суднам вроде российского «Проекта 23570», люди вполне могут очистить нашу планету от подводного мусора. Мало того, что благодаря этому можно улучшить чистоту природы, так к тому же активные поиски и поднятие кораблей на сушу повышает шансы на нахождение сокровищ. Очень интригует, правда?

Глава 17. Подъем и спасение

Глава 17. Подъем и спасение

По мере развития и совершенствования подводных лодок параллельно с ними развивались и совершенствовались методы спасения экипажей затонувших лодок. Одновременно разрабатывались методы подъема самих лодок.

Как часто бывало в прошлом, чтобы начался какой-то процесс, требовался внешний толчок. Вот так гибель первой подводной лодки Королевского Флота привела к тому, что была создана специальная спасательная служба.

Когда «Бервик Кастл» 18 марта 1904 года протаранил и потопил А-1, Королевский Флот практически не имел никаких средств спасения. Прошло 4 недели, прежде чем одна из зарубежных фирм прислала специальное судно и подняла лодку. Такое положение дел было нетерпимо, и сразу было сформировано подразделение, которое должно было заниматься спасательными работами.

Сначала пришлось разрабатывать методы подъема судов, лежащих на дне, и проблема спасения людей, оказавшихся в затонувших лодках, долгое время оставалась нерешенной. Разумеется, уже довольно давно флот вел водолазные работы, причем на значительных глубинах. Поэтому все прекрасно знали об опасностях, подстерегающих водолазов.

Давно было известно, что подъем с большой глубины должен осуществляться медленно, с постепенной декомпрессией. Сразу стало понятно, что проблемы подъема водолазов и спасения людей из затопленной подводной лодки тесно связаны между собой. Однако прошло почти 30 лет, прежде чем появились технические средства спасения подводников.

Во время катастроф с первыми подводными лодками вопрос о том, спасутся люди или нет, чаще всего определялся двумя факторами: на какой глубине затонула лодка и какие повреждения она получила. Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки делало возможной изоляцию поврежденного отсека. В этом случае в остальной части корпуса сохранялся воздух.

Если из незатопленных отсеков можно было выйти наружу (через рубочный, носовой или кормовой люки), это делали, уравняв давление внутри лодки и снаружи путем частичного затопления отсеков, после чего открывалась крышка люка. При затоплении воздух в отсеках сжимался, и теперь можно было открыть люк изнутри без лишних усилий.

Остатки воздуха вырывались наружу и поднимались по поверхность огромным пузырем.

Именно в таких пузырях и пытались спастись моряки. Выживут они или нет, — зависело от глубины, на которой лежала лодка, так как их подстерегала опасность кессонной болезни. Они поднимались в воздушном пузыре слишком быстро, не проходя постепенную декомпрессию.

При слишком быстром подъеме растворенный в крови азот выделялся пузырьками. Если бы декомпрессия была постепенной, эти пузырьки растворились бы в крови без болезненных ощущений.

Но при взрывной декомпрессии они причиняли мучительную боль и даже могли привести к смерти. Сильный физически человек может подняться без декомпрессии с глубины 100 футов. Иными словами, он может выдержать давление в 4 атмосферы, или около 60 фунтов на кв.

дюйм. Но это максимальная глубина, с которой человек еще может подняться.

В межвоенный период было найдено решение этой проблемы. Мистер Роберт Дэвис (позднее сэр Роберт Дэвис), глава фирмы, занимающейся производством водолазного оборудования, долго изучал кессонную болезнь и вопросы декомпрессии.

Он обнаружил, что человек, дышащий чистым кислородом, менее подвержен кессонной болезни, чем дышащий обычным воздухом. В результате он создал спасательный аппарат Дэвиса, который состоял из дыхательной маски и баллона с кислородом.

Человек, надев этот аппарат, начинал дышать чистым кислородом.

Однако оставалась проблема выхода людей из затонувшей подводной лодки. Если в ловушке оказалось много людей, то вполне понятно, что не все смогут выйти вместе с воздушным пузырем, когда открывается люк. Требуется какой-то более простой метод. Решение оказалось несложным.

Это были две маленькие спасательные камеры, установленные в разных отсеках. Они представляли из себя небольшие цилиндры с двумя люками. Внутренний выходит в лодку, а внешний открывается в море.

В этот цилиндр забираются двое или трое моряков (в зависимости от размера камеры), надевают спасательные аппараты Дэвиса и закрывают внутренний люк. После этого камеру заполняет вода. Давление внутри уравнивается с внешним, и после этого внешний люк открывается без малейшего труда.

Моряки выходят наружу и поднимаются на поверхность. Как только они покинули камеру, внешний люк сразу закрывается. Вода из нее откачивается, и процесс повторяется до тех пор, пока все моряки не покинут затонувшую лодку.

Спасательный аппарат Дэвиса спас жизни многих подводникам, которые в ином случае просто утонули бы. Каждый офицер и матрос подводного флота обучен пользоваться аппаратом Дэвиса. Для учебы используются специальные камеры на берегу.

Там моряки проверяют, насколько хорошо они освоили аппарат и как им следует пользоваться. Каждая подводная лодка имеет аппараты Дэвиса на всех членов экипажа, а также несколько запасных на случай, если в лодке окажутся люди сверх штата. Сегодня каждая лодка оснащена спасательными камерами.

Обычно одна камера установлена в носовой части, а вторая — в кормовой.

Первое реальное испытание аппарат Дэвиса прошел после гибели в китайских водах подводной лодки «Посейдон». 9 июня 1931 года ее протаранил китайский пароход «Юта». Лодка затонула на глубине 120 футов.

Так как в момент столкновения «Посейдон» шел в надводном положении, то 5 офицеров и 24 матроса успели спастись до того, как лодка затонула.

Однако, когда лодка легла на дно, в носовом отсеке еще оставались 24 человека.

Хотя «Посейдон» имел комплект аппаратов Дэвиса, лодка не была оснащена спасательной камерой. Поэтому единственный путь к спасению заключался в том, чтобы уравнять давление внутри лодки с наружным путем затопления отсека, а потом открыть носовой люк. 6 человек в аппаратах Дэвиса поднялись на поверхность в пузыре воздуха.

Двое из них погибли, но лишь потому, что израсходовали кислород, еще находясь в лодке, и во время подъема сорвали маски. Поэтому давление в их легких соответствовало глубине 120 футов, то есть примерно 5 атмосфер. В результате азот в крови вскипел, и они умерли от кессонной болезни.

Остальные четверо маски не сняли, хотя кислород в них тоже кончился, и спаслись.

Трагедия «Посейдона» ясно показала, какое значение имеют аппараты Дэвиса, даже если они используются в неблагоприятных условиях. После гибели «Посейдона» все существующие лодки прошли модернизацию. На них были установлены спасательные камеры.

На новых лодках эти камеры вводились еще на стадии проектирования. Спасательный аппарат Дэвиса с момента первого применения в 1931 году показал себя незаменимым помощником подводников. В годы войны, когда было потоплено много британских подводных лодок, он спас жизни десяткам человек.

В ином случае все они были бы обречены на мучительную смерть.

Проблема спасения лодки значительно отличается от проблемы спасения жизни членов экипажа. Если человек оказался в затонувшей лодке, оснащенной спасательной камерой, он может быть уверен, что благополучно выберется на поверхность, где бы ни лежала лодка.

Но спасение самой затонувшей лодки зависит от множества специфических условий и в каждом конкретном случае представляет собой уникальную проблему. Характер дна, глубина, сила течения, характер повреждений корпуса и, прежде всего, погода определяют, можно ли поднять лодку на поверхность.

Если глубина слишком велика, или подводное течение слишком сильно, — это вряд ли удастся. Если дно моря покрыто скалами, а период плохой погоды затянулся, — это затруднит подъем или даже сделает его невозможным. Повреждения, полученные лодкой, также имеют большое значение.

Иногда они настолько велики, что просто не имеет смысла тратить время и силы.

Спасение лодки обязательно означает подъем на поверхность. Существуют 3 проверенных временем и надежных способа подъема затонувших кораблей. В некоторых случаях используется вариант одного из них, который можно назвать четвертым.

Эти 3 способа: прямой подъем с помощью кранов или лебедок, использование приливов и отливов, подъем с помощью воздуха. Последний метод используется в 2 вариантах.

Либо воздух закачивается прямо в корпус корабля, лежащего на дне, и он всплывает, либо к нему прикрепляются понтоны, и корабль поднимают с их помощью.

В качестве примера прямого подъема можно назвать спасение подводной лодки «Трукьюлент», которая затонула в устье Темзы 12 января 1950 года после столкновения со шведским теплоходом «Дивина». Лодка затонула на глубине 54 фута и была обнаружена очень быстро. Ее положение отметили буями, но к тому времени, когда прибыли спасательные суда, корпус залило водой, и лодка стала очень тяжелой.

Водолазы прежде всего внимательно осмотрели лежащий на дне «Трукьюлент». На основе их рапортов был подготовлен план работ. Еще до прибытия спасательных судов под корпус «Трукьюлента» были пропущены толстые стальные тросы, чтобы образовать нечто вроде люльки.

Их концы были закреплены на буях. Подводная лодка лежала на слое песка и ила, поэтому для того, чтобы прорыть туннели под корпусом были использованы брандспойты высокого давления. Только потом через эти отверстия пропускались тросы. Все было готово к подъему.

Теперь следовало дождаться тихой погоды и низкого прилива.

Два спасательных судна, которые были оснащены исключительно мощными лебедками, были поставлены на мертвые якоря, как только начался период малых приливов. Тросы, пропущенные под корпусом «Трукьюлента», были подсоединены к талям лебедок и проведены через огромные шкивы на носу спасательных судов.

Лебедки заработали, натягивая тросы. Тали еще больше увеличили тяговое усилие, и лодка начала подниматься. «Трукьюлент» медленно оторвался от дна и поднялся на поверхность, оказавшись между спасательными судами.

После этого они снялись с якорей и отвели подводную лодку на мелкое место, где аккуратно опустили на дно.

С помощью прилива корабли поднимают там, где имеется большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива. Но этого мало. Необходимо, чтобы морское дно уходило вниз полого, без всяких террас и обрывов. Тогда появляется возможность в несколько приемов вывести затонувший корабль на отмель.

Когда 1 июня 1939 года в Ливерпульской бухте в результате аварии при погружении затонула подводная лодка «Тетис», был применен именно этот метод, который является, наверное, самым простым и легким. Большие плавучие понтоны были поставлены на якоря над подводной лодкой. С них были спущены толстые тросы, проведенные под корпусом «Тетиса».

Во время отлива слабина тросов выбиралась лебедками до предела.

Когда начинался прилив, вода поднимала понтоны, а вместе с ними поднимался и «Тетис», прочно удерживаемый тросами. В момент наибольшего прилива понтоны буксировались к берегу, пока лодка не касалась дна.

Во время следующего отлива процедура повторялась. Снова тросы, проведенные под «Тетисом», выбирались втугую. Во время прилива лодка снова поднималась вместе с понтонами, и ее буксировали еще ближе к берегу.

Лодка снова ложилась на дно, и люди ждали очередного отлива. Наконец «Тетис» оказался на отмели, что позволяло во время отлива начать осушение отсеков. После этого была устранена причина аварии, и подводная лодка уже могла всплыть самостоятельно.

Во время следующего прилива ее отвели в док для окончательного ремонта.

Третий метод заключается в использовании понтонов, которые представляют собой большие цилиндрические цистерны. Когда подводная лодка лежит на ровном киле, и глубина позволяет работать водолазам, эти понтоны подводятся к месту аварии. Затем их затопляют и укладывают на дно рядом с лодкой, по несколько штук с каждого борта.

Водолазы прочно прикрепляют их к корпусу лодки, снова пропуская под килем тросы. Когда все понтоны установлены, воду из них откачивают, используя воздух высокого давления. Вся система приобретает положительную плавучесть, и понтоны поднимаются на поверхность, вынося с собой затонувшую лодку. Именно этот метод использовали американцы, когда поднимали S-51.

Она затонула возле Бостона в 1925 году на глубине 22 фатома.

Существует вариант этого метода, когда воздух закачивается прямо в корпус затонувшего корабля. Но такое удается сделать крайне редко. Если в корпусе имеются пробоины, их следует тщательно заделать.

При современных методах работы это не столь сложно, как может показаться. С помощью специальных пистолетов, стреляющих заклепками, пробоины закрывают заплатами, что не представляет большого труда для водолазов.

После того как корпус затопленного корабля приобретает некоторую водонепроницаемость, в него закачивают воздух.

Хотя поднять затонувшую подводную лодку вполне возможно, среди подводников бытует поверье, что лучше оставить ее там, где она лежит. Вероятно, это дань простой сентиментальности. Однако люди, которые погибли в ней, уже нашли себе могилу в глубинах моря, и не следует понапрасну беспокоить их.

Впрочем, иногда поднять лодку просто необходимо, чтобы выяснить причину катастрофы и получить уверенность, что в будущем она не повторится. Иногда это невозможно просто потому, что лодка погибла на слишком большой глубине. Иногда этому мешает погода, иногда сильные течения.

Так произошло с подводной лодкой «Аффрей», погибшей 17 апреля 1951 года в Ла-Манше. Она лежит на дне на глубине примерно 330 футов, и причина ее гибели до сих пор не известна. Хотя поднять лодку с такой глубины в принципе возможно, технические трудности могут оказаться слишком значительными.

Кроме того, работы на такой глубине связаны с серьезным риском для водолазов.

Технический прогресс с каждым годом делает подъем затонувших кораблей все более простой задачей. Примером такой технической новинки может служить упомянутый пистолет для заклепок. Развитие подводной фотографии и подводного телевидения тоже во многом упрощает работы. Следует ожидать, что в будущем появятся новые приборы и механизмы, которые помогут решить много проблем.

В росводресурсах предложили законодательно урегулировать подъем затонувших судов в реках

© ТАСС

«Что касается самого подъема судов здесь [надо] посмотреть с точки зрения законодательства. Мы с вами приняли закон, связанный с подъемом судов в морях — обязали владельцев, собственников [поднимать суда]. Честно говоря, что касается внутренних вод, то тот закон и тот механизм не распространяется на внутренние воды», — сказал он в ходе заседания Комитета по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Госдумы.

Он отметил, что в реках в первую очередь необходимо поднимать суда, которые представляют экологическую опасность, и делать это за счет государственного бюджета.

Глава комитета Госдумы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Дмитрий Кобылкин добавил, что механизм подъема затонувших судов был отработан на Дальнем Востоке.

«Мы неплохо поработали в прошлом году и было поднято достаточно большое количество судов — в Магаданской бухте, на Камчатке. Мы теперь понимаем, как это делать и компании появились, которые этим занимаются.

Надо переходить на внутренние воды», — сказал он.

Летом 2020 года в ходе рабочей поездки по российскому Дальнему Востоку премьер-министр РФ Михаил Мишустин призвал расчистить акватории макрорегиона от кладбищ затонувших кораблей.

Ранее губернатор Магаданской области Сергей Носов сообщал, что власти региона намерены завершить подъем затонувших судов у рыбного порта в 2023 году, а в 2024 году — у яхтенного порта на противоположном берегу Нагатинской бухты.

Также правительство Камчатского края сообщало, что более 30 затонувших судов поднято со дна акваторий Камчатки за два года, это больше всего на Дальнем Востоке с момента старта программы по очистке бухт.

В 2021 году на Камчатке актуализировали перечень затонувших судов, подлежащих первоочередному удалению из Авачинской бухты. По разным подсчетам, в акваториях полуострова затоплены 83 судна.

Кроме того, в России реализуется национальный проект «Оздоровление Волги» с 2018 года. Главная цель проекта — сокращение объема загрязненных сточных вод и восстановление водных объектов низовьев Волги.

Окончание проекта было запланировано на 2024 год, но в декабре прошлого года вице-премьер РФ Виктория Абрамченко сообщила, что федеральные проекты по оздоровлению российских рек нацпроекта «Экология» будут продлены до 2030 года.

Это касается Волги, Амура, Иртыша, Терека и других водных объектов.