Неопубликованная запись

23.03.2021. Рубрика: Полезная информация.

Что это такое? Для чего нужны вообще параграфы и что они обозначают?

Номер параграфа это возможность железнодорожной станции осуществлять грузовую и коммерческую работу, связанную с приёмом и отправлением грузов и багажа в контейнерах и вагонах. Параграфы могут присваиваться как самим ж.д. станциям так и грузополучателям, которые могут работать на подъездных путях.

Так, к примеру, станция кторая работает по 3 параграфу, может осуществлять повагонные отправки. Если 8 или 10 параграфы, то это означает, что грузовая станция может принимать и отправлять 20-ти и 40-ка футовые контейнеры.

При добавлении индекса «Н» — означает, приём и отправка груза на подъездных путях грузоотправителя/грузополучателя.

Также, грузовые железнодорожные станции классифицируются по классности: все крупные грузовые станции относятся к внеклассныи или же 1 класса, в зависимости от объёма перерабатываемого ими груза.

На Московском узле, в своё время, работали несколько грузовых товарных станций: Москва тов-Рязанская, Москва тов-Курская, Москва тов-Павелецкая, Москва тов-Смоленская, Рижская, Бутырская, Кунцево-2. Они обеспечивали Москву необходимыми продуктами, товарами народного потребления и промышленными грузами.

Наша Группа Компаний ЯКУТТРАНСКАРГО, осуществляла работу на всех этих станциях по отправлению и приёму грузов в контейнерах и повагонных отправках. Но, расширение и рост города не стоит на месте. Нужны территории для жилья и для инфраструктуры. В настоящее время почти все товарные станции закрыты для грузовой и коммерческой работы.

Это связано с развитем генплана города Москвы.

В настоящее время в пределах МКАД, в Москве функионирует в полном объёме только лишь контейнерный терминал Кунцево-2, железнодорожный код — 181808. На этой городской товарной станции осуществляется отправка универсальных крупнотоннажных контейнеров, формируются ускоренные контейнерные поезда на Восток. На тяжеловесной площадке и на складах станции может находиться груз на ответственном хранении. Наличие козловых кранов позволяют вести загрузку вагонов непосредственно с автотранспорта. Через пандус возможна погрузка колёсной и гусеничной техники на железнодорожные универсальные платформы.

Уважаемые клиенты! Более подробную информацию, относительно доставки грузов железнодорожным транспортом и графике работы железнодорожных станций РЖД га Московском узле на приём и отправку, Вы всегда можете уточнить у наших сотрудников, через форму обратной связи на сайте. Также, можете позвонить по телефонам: +7(495)266-06-16 или +7(977)645-06-16.

Открытие ж/д станций (параграфы 8 или 8Н)

31.05.23

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» в сентябре обновила рекордный показатель и составила 3,83 млн тонн за один месяц.

Результат достигнут благодаря наличию скидок и специальных услуг, разработанных РЖД для трейдеров, смене маршрутов перевозок, а также большому спросу на экспортные поставки зерна.

В октябре трейдеры и операторы ожидают сохранения высоких темпов погрузки и не исключают очередного рекорда.

Напомним, прошлый рекорд погрузки зерна на ОАО «РЖД» за один месяц зафиксирован в августе текущего года. Тогда он составил 2,799 млн тонн.

По словам генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, показатели сентября особенно важны, потому что действие государственных субсидий на перевозки зерна из отдельных регионов закончились, а объёмы погрузки продолжают расти. Меры, принимаемые холдингом для привлечения груза, оказываются эффективны.

«Для оптимизации процесса перевозок ОАО «РЖД» предлагает грузоотправителям сервис «Зерновой экспресс». Эта программа работает по 17 основным направлениям (они подробно представлены на сайте ОАО «РЖД». – Ред.).

Кроме того, РЖД активно предлагают свою инфраструктуру коллегам из агрохолдингов для того, чтобы использовать её под небольшие элеваторы и под накопление партий зерна», – пояснил Алексей Шило.

Эксперты операторского и зернового рынков выделили ещё несколько факторов, обеспечивающих положительный результат.

Как рассказал «Гудку» руководитель аналитического центра «Русагротранс» Игорь Павенский, рост погрузки зерна до рекордного уровня можно объяснить ожидаемым сбором второго после 2017 года рекордного урожая в этом году (более 131 млн тонн).

Ещё одной причиной можно назвать возросший спрос на экспортные поставки из России в условиях снижения валового сбора пшеницы у других государств (ЕС и Украины), ростом экспортных цен и ослаблением курса рубля.

В этом зерновом сезоне 2020/21 года по железной дороге экспорт зерна может достигнуть рекордных 19,5–20 млн тонн. Наибольшие объёмы зерна отправлены потребителям Египта, Турции, Бангладеш, Азербайджана, Нигерии. Начали закупки пшеницы Саудовская Аравия и Финляндия.

После долгого перерыва возобновились поставки в Таиланд, Мавританию и Пакистан.

Руководитель зернового направления Института конъюнктуры аграрного рынка Олег Суханов отмечает, что росту погрузки зерна способствуют также ограничения, введённые для автовозов в ряде южных регионов.

Теперь морские и речные терминалы, а также элеваторные комплексы с 15 сентября не принимают автомобильный транспорт с превышением весогабаритных норм (рассчитываются индивидуально исходя из грузоподъёмности автомобиля) более чем на 2%.

И теперь трейдеры чаще выбирают железную дорогу.

«Если ранее одна машина могла перевозить примерный объём зерна, равный грузоподъёмности вагона 50–60 тонн, то теперь ограничена 30 тоннами. Пропускная способность терминалов по автотранспорту снизилась, а стоимость автоперевозок зерновых выросла на 25–30%. Одного автотранспорта уже не хватает», – пояснил Олег Суханов.

По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, на рекордную погрузку повлияло и изменение географии перевозок. В прошлые годы основные объёмы зерновых шли из южных регионов в порты Азовского моря, Новороссийск и Азербайджан.

В этом направлении зернотрейдеры в основном выбирали автомобильный транспорт из-за небольших расстояний. Сейчас основные объёмы зерна везут из центральных регионов и Поволжья, откуда перевозить продукцию в направлении основных портов удобнее по железной дороге.

РЖД установили скидки и предоставили услугу «Зерновой экспресс».

«Многие экспортёры и трейдеры уже заключили договоры на покупку зерновых с поставками в октябре-ноябре, не исключаем, что и в эти месяцы погрузка на железной дороге покажет новые рекорды по сравнению с аналогичными периодами прошлого года», – отмечает Олег Суханов.

Открытие станции по параграфу 12 стен

В графе 1 для пунктов, не являющихся станциями, после их наименования в скобках приведены сокращенные обозначения: (рзд) — разъезд; (бп) — блокпост; (пп) — путевой пост; (п) — пост; (обп) — обгонный пункт. Если наименование пункта определяет его категорию, то сокращенное обозначение не проставлено. Например, Блокпост 61 км, Обгонный пункт N 41, Пост 2 км, Разъезд N 1.

Для удобства пользования, в виде исключения, в раздел I включены остановочные пункты, являющиеся пограничными пунктами (Локоть Московской ж.д., Пурвмала Октябрьской ж.д., Граковка Донецкой ж.д. и т.д.), поэтому они не включены в книгу 2 (часть 2) Тарифного руководства N 4.

Раздельные пункты, имеющие, кроме основного кода единой сетевой разметки, несколько дополнительных кодов, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т.д.), в графе 1 Алфавитного списка представлены несколькими строками.

Наименование станции с приставками (эксп., перев.), определяющее дополнительный код раздельного пункта, носит информационный характер.

В соответствующих формах и графах перевозочных документов проставляется основное наименование станции с кодом в зависимости от направления следования груза.

Например, при перевозке грузов на станцию Ванино в перевозочных документах проставляется наименование Ванино с кодом 967600, через станцию Ванино на перевалку — наименование Ванино с кодом 967704, через станцию Ванино на экспорт — наименование Ванино с кодом 967808.

Для станций, имеющих несколько экспортных кодов, указаны направления следования грузов. Коды 077002 и 077106 определяют следование через станцию Печоры-Псковские соответственно на Ораву и Пиузу. Коды 380506 Чоп (в ОББ), 380205 (в МАВ), 380309 (в ЖСР), 380600 (в ЧД), 380402 (в ЮЖ) определяют следование груза через станцию Чоп соответственно в Австрию, Венгрию, Словакию, Чехию, Югославию.

Некоторые экспортные коды носят определяющий характер по специализации грузов. Например, налив (светлый, темный) для нефти, мазута и т.п.

• В графе 2 указаны сокращенные наименования железных дорог, информация о которых приведена в таблице 2.
• В графах 3 — 4 указано, на какой странице и строке информация о данном раздельном пункте размещена в книге 1 Тарифного руководства N 4.
• В графе 5 для каждого раздельного пункта помещены наименования ближайших к нему транзитных пунктов (ТП) на возможных направлениях перевозки и расстояния до них.
• В графе 6 указаны шестизначные кодовые обозначения, применяемые для идентификации раздельных пунктов.
• Источник

Открытие станции по параграфу

Дорожный регистр оперативно проведет комплекс работ по открытию ж/д станции по параграфам 8Н, 10Н, 11Н, 12Н для приема и отправления контейнеров, также по знаку «К», К1Н(при горизонтальной погрузке) и К2Н( при вертикальной погрузке) для приема и отправления контрейлеров. Под ключ, с оплатой после выхода приказа.

С образцом приказа можно ознакомится здесь

Проведение технического и документального аудита

Согласуем технико-экономическое обоснование по открытию

Открытие станции по параграфам происходит на основании решения ЖД администрации (Росжелдор). Для открытия предприятие должно иметь аттестованный персонал, разработанную и согласованную технологию взаимодействия со станцией, поверенное оборудование способное осуществлять заявленный вид деятельности

Оперативно проведём документальный и технический аудит, выявим и устраним замечания и неполадки.

Согласуем технологический процесс, внесем изменение в техническую документацию

Согласуем и организуем выездной контроль для осмотра

Сокращаем время на открытие станции за счет правильно подготовленного комплекта документов в соответствии с требованиями законодательства

Сотрудники имеют опыт работы в госорганах и знают на зубок все требования к подготовке документов

Контролируем все этапы прохождения документов

Разбираем нестандартные ситуации

Индивидуальные решения по каждому клиенту

5 шагов до открытия параграфов станции

Получаем заявку от вас по почте или в мессенджерах с описанием задачи

1. Оцениваем стоимость работы и график выполнения
2. Проводим технический и документальный аудит
3. Организовываем выездной контроль контролирующими органами
4. Контролируем передачу сообщения в информационные системы об открытии дополнительных параграфов

Свежие случаи из практики

На станции Маргуцек Забайкальской ж.д получена лицензия для погрузки и выгрузки опасных грузов. Провели подготовку персонала, подобрали оптимальную схему оборудования. Подготовили план по ликвидации чрезвычайных ситуаций, организовали комиссионный осмотр площадки с подписанием актов выездного контроля.

  Чем замерить угол стены

Проблема : Для получения удостоверения доступа к международным перевозкам, компания должна подтвердить свою финансовую устойчивость бухгалтерским балансом с оборотом за последний отчетный период не менее 300 тыс.руб. за первое авто и от 170 тыс.руб. за каждое последующее Транспортное Средство.

За последние отчетные периоды предприятие не имело подходящих оборотов. Решение: Организован осмотр собственных транспортных средств, произведена независимая оценка, и подписан отчет об оценке стоимости.

Стоимость транспортных средств покрыла требования административного регламента о финансовой устойчивости международного перевозчика.

• Посмотрите свежие благодарности от наших заказчиков

Для Вас работаю специалисты с опытом от 6 лет

1. проведёт Вас по дебрям административных регламентов

Полезная информация

• Документы и образцы
• Нормативные акты
• Статьи

Перевозка лесоматериалов по железной дороге

Прежде всего это относится к компаниям из регионов с хорошо развитой сетью автомобильных дорог, таких как Ленинградская область. Причем довольно часто речь идет о больших объемах перевозок на дальние расстояния даже при близости железнодорожных путей.

На вопрос, с чем это связано, ответы следуют, как под копирку: безответственность перевозчика, наверное, основная проблема. И в х негативного опыта железнодорожных перевозок руководители лесопромышленных предприятий не скупятся на крепкие выражения.

В качестве лесных грузов перевозятся не только и не столько круглые лесоматериалы, сколько пиломатериалы, древесные плиты и т. д.

Древесные плиты, например, являются ходовым экспортным товаром и пользуются большим спросом в Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане, Азербайджане.

Круг­лые лесоматериалы из России в больших объемах поставляются по железной дороге, например, в Китай и Монголию.

За последние годы очень сильно повысилась ставка аренды подвижного состава – полувагонов. Так, в 2015 году ставка за сутки аренды вагона была 620 руб., а в феврале 2019 года – уже составляла 2300 руб., то есть выросла более чем на 370% за четыре года.

Это связано, прежде всего, с ощутимой нехваткой вагонов. Большую конкуренцию за вагоны составляют перевозчики угля и исполнители контрактов федерального значения.

Значимая доля в стоимости аренды вагонов для перевозки круглых лесоматериалов обусловлена спецификой их эксплуатации. Если вагоны, перевозящие древесные плиты или пиломатериалы, по пути следования могут принимать и другие грузы, то лесовозы двигаются по кольцу: из точки погрузки – с грузом, из точки разгрузки – порожние.

Для того чтобы иметь возможность отгружать лесоматериалы по железной дороге, поблизости должна быть грузовая железнодорожная станция с открытым параграфом на работу с соответствующими грузами.

Уточним: параграф станции означает, что на ней разрешены операции с определенным подвижным составом (разновидностью вагонов) или типом грузов. Параграф открывается как для станции, так и для грузоотправителей, расположенных на ветке станции.

При необходимости открыть дополнительный параграф можно, но это сложная процедура, связанная с аттестацией людей и оборудования (контейнерных площадок, перегрузочных механизмов), она занимает 0,5–1,5 года и проводится администрацией ОАО «РЖД».

Есть станции, которые имеют открытые параграфы на работу только с определенными вагонами, есть станции, которые работают с любыми типами вагонов.

При планировании перевозки древесины по железной дороге следует учитывать, сколько «кубов» лесоматериалов будет загружено в вагон, и подбирать соответствующую этому конструкцию. Чаще всего для транспортировки древесины по железной дороге используются два типа вагонов.

Это полувагоны, в которые можно загружать навалочные и штучные грузы, не требующие защиты от воздействия окружающей среды, например, осадков. У полувагонов нет крыши, что помогает в обеспечении эффективной механизированной погрузки. Для сыпучих грузов в виде щепы предусмотрены специальные люки на полу или в торцевой стене.

Второй тип вагонов – лесные платформы (лесовозы), от параметров которых зависит, какой объем лесоматериалов можно разместить в них. При этом платформы являются специальными железнодорожными конструкциями, предназначенными для перевозки длинномерных грузов, оборудования, контейнеров и пр. Они подразделяются на несколько категорий.

В том числе есть платформа для перевозки леса. Такие вагоны оснащаются дополнительными стойками и торцевыми стенами, предотвращающими возможное смещение лесоматериалов.

Отправителем груза может быть любое юридическое лицо и даже физическое, если оно зарегистрировано в ОАО «РЖД» и является грузоотправителем. Для того чтобы получить такую регистрацию, необходимо подать соответствующие документы в ОАО «РЖД».

А также подать заявку в Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). Это потребует определенных затрат, причем, как утверждают специалисты, общая сумма не всегда включает только официальные платежи.

Срок прохождения процедуры, в зависимости от нюансов, может быть от 7–10 дней до 6–8 месяцев, а то и больше.

На счету у грузоотправителя должны быть средства для полного расчета с ОАО «РЖД». Если перевозка внутри страны, то никакого таможенного оформления, разумеется, не требуется.

Если таможенное оформление необходимо, то им занимается или брокер, или специальный таможенный отдел, но это на крупных предприятиях.

Грузоотправитель должен иметь свои или арендованные подъездные железнодорожные пути для погрузки вагонов.

За свои услуги ОАО «РЖД» списывает средства с единого лицевого счета (ЕЛС). Причем для оплаты можно использовать ЕЛС любого зарегистрированного грузоотправителя. Крупные предприятия ведут ЕЛС самостоятельно.

Мелкие и средние предприятия могут приобрести ЕЛС, но тогда платеж увеличится за счет интересов собственника ЕЛС. В настоящее время стоимость такой услуги составляет 2–10% от суммы платежа. Железные дороги в других странах списывают деньги со счета по тем же принципам.

Для расчета с ними надо иметь экспедитора, предоставляющего свой аналог ЕЛС для списания средств в другой стране.

Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками в больших объемах, знают и неофициальные, но не менее важные аспекты работы с ОАО «РЖД». На каждой железнодорожной станции есть начальник, на хорошее взаимопонимание с которым надо обратить внимание. Кроме того, надо помнить, что есть еще маневровый и товарный кассиры, которые на своих участках являются пусть маленькими, но божками.

Надо помнить, что вагон могут загрузить в нормативный срок, например, за два дня, и на третий день он будет забран с подъездных путей и выведен на станцию, а там он может простоять хоть двадцать дней.

При этом штрафные санкции – плату за аренду вагонов – выставят грузоотправителю. Разбираться при этом со станцией никто не будет. С кем заключен договор на аренду вагонов, тот и будет платить.

А получить компенсацию с РЖД за такой случай фактически нереально.

Для того чтобы минимизировать потери от подобных ситуаций, опытные грузоотправители встречаются и общаются с персоналом станции. Конечно, есть станции, на которых таких проблем почти никогда не возникает, можно сказать, работающие как часы.

Но есть станции, представляющие собой одну сплошную проблему. В подавляющем большинстве случаев это связано с низкой квалификацией и разгильдяйством персонала, иногда с изношенностью локомотивов.

Крупные грузоотправители в ряде случаев даже приобретают локомотивы для исключения задержек с отправкой грузов.

Сдавать погруженные вагоны в отправку от грузоотправителя должен человек, прошедший соответствующее обучение, сдавший экзамен и имеющий лицензию ОАО «РЖД». Случается, в уже принятых представителем ОАО «РЖД» вагонах в результате неграмотных маневров груз рассыпается.

При этом представители ОАО «РЖД» автоматически обвиняют ответственного от грузоотправителя. У него приостанавливается лицензия. И никто не смотрит на то, что ОАО «РЖД» уже приняло вагон для транспортировки.

Ввиду этого грузоотправители обычно обучают сразу несколько сотрудников и приобретают им лицензию в ОАО «РЖД», а потом меняют их в таких ситуациях де-юре, хотя де-факто погрузкой управляет один человек.

Помимо оформления документов, грузоотправителю необходимо контролировать три этапа: погрузку и крепление груза, вывод вагонов на станцию, отправку вагонов в составе. И на каждом этапе с грузом может что-нибудь произойти. Когда вагон вышел на станцию, им уже занимаются сотрудники ОАО «РЖД». У них мизерная зарплата, подчас чуть больше 10 тыс. руб., и конкурса на эти должности нет.

В результате этот персонал зачастую халатно относится к своим обязанностям. Но, как показывает практика, отсудить у ОАО «РЖД» компенсацию за причиненный их действиями или бездействием ущерб невозможно.

А маленькая зарплата и безнаказанность – гремучая смесь, которая приводит к появлению ряда коррупционных схем. Правда, грузоотправители сталкиваются с ними не только в ОАО «РЖД», а везде, начиная с оформления вагонов в аренду от собственника. Напомним, что у ОАО «РЖД» своего вагонного парка, можно считать, нет…

Сегодня острый дефицит вагонов стал проблемой для перевозчиков всех грузов, не только лесных. Сейчас операторы, распоряжающиеся вагонами, требуют предоплату за два месяца.

Дефицит вагонов вызван, во-первых, их списанием из-за износа, достижения предельного срока службы и аварий, а во-вторых, искусственно создаваемой крупнейшими операторами нехваткой для получения сверхприбылей. Если раньше выручал имеющийся у ОАО «РЖД» инвентарный парк вагонов, то теперь его почти нет.

Экономика перевозки грузов, в том числе лесных, по железной дороге складывается из нескольких составляющих.

Во-первых, это аренда подвижного состава или его приобретение в собственность и расходы на эксплуатацию, во-вторых, плата за провозной путь на территории страны (стран), по которой транспортируется груз.

За каждый километр пути на территории России ОАО «РЖД» будет списывать определенную сумму, в зависимости от тарифного класса груза. Например, плиты ДСП относятся к третьему классу, а, например, щебень – к первому классу. Чем дороже груз, тем выше его класс.

Транспортировка обработанной древесины обходится дороже, чем транспортировка необработанной (круглых лесоматериалов). Ко всему этому добавляются станционные расходы, которые включают следующие статьи: подачу/уборку вагонов; погрузку/крепление; таможенное или простое оформление документов; аренду путей или содержание собственных.

В качестве примера можно привести следующий расчет: из Республики Саха (Якутии), со станции Нерюнгри, надо доставлять 100 тыс. м3 круглых лесоматериалов и 100 тыс. м3 пиломатериалов в Санкт-Петербург, Новороссийск и в Республику Казахстан.

Республика Саха (Якутия) выбрана в связи с тем, что в настоящее время там планируется реализация крупных инвестиционных проектов по освоению лесов, направленных прежде всего на развитие дорожной сети, с тем чтобы существенно повысить процент использования расчетной лесосеки.

Итак, расстояние перевозки от станции Нерюнгри до Санкт-Петербурга 7393 км, и транспортировка состава займет 25 суток, из которых пять суток займут операции, связанные с прибытием, отправлением, передачей с одной инфраструктуры в другую. Провозная плата за одну тонну составит около 2050 рублей.

Примерно такое же расстояние (7878 км) надо пройти составу от Нерюнгри до Новороссийска, его транспортировка тоже займет 25 суток, провозная плата за одну тонну груза будет около 2120 рублей.

При транспортировке лесоматериалов со станции Нерюнгри до станции Достык (Республика Казахстан) составу надо будет пройти 4235 км по территории РФ и 897 км по территории Казахстана, всего 5132 км. Провозная плата за одну тонну груза при этом составит около 1920 руб., из которых 1605 руб. – за проезд по территории РФ.

Данный расчет выполнен без учета НДС, который не начисляется, если контракт предусматривает только перевалку и предполагается вывоз лесоматериалов на экспорт.

Норматив простоя вагона под погрузкой в настоящее время обычно трое суток, но, в зависимости от качества работы техники, персонала, руководства, вагоны могут стоять под погрузкой и 15, и 30 дней.

При экспортных поставках древесины по железной дороге на границе довольно часто приходится перегружать вагоны из-за разницы в ширине колеи рельсового пути или менять у вагонов колесные пары на соответствующие требуемой ширине.

Собственники подвижного состава обычно не допускают замены колесных пар в связи с высокой вероятностью их утери или установки пар низкого качества, что весьма распространено. Разберем экономические составляющие технического рейса (следование груженого вагона от станции погрузки до станции выгрузки) по перевозке древесины. Допустим, провозная плата составляет 100 тыс. руб.

 и стоимость аренды такая же. Пусть заложен норматив на загрузку вагона пять дней. Если при этом вагон грузится 10 дней, то добавляется еще 5 × 2300 = 11500 руб. А в случае крупного производства, когда фронт отгрузки составляет, например, 100 вагонов, плата уже будет 11 500 × 100 = 1,15 млн руб.

Такова цена неправильных управленческих решений, использования неквалифицированного персонала, простоев погрузочной техники и т. п. Необходимо выстраивать грамотные логистические схемы погрузки, минимизирующие такие простои и соответствующие потери.

Но даже при слаженной работе при погрузке вагонов, к сожалению, предприятие не застраховано от финансовых потерь, и не только по своей вине.

Случается, вагоны вовремя загружены, груз соответствующим образом закреплен и отправлен, но если предприятие не озаботилось своевременной оплатой перевозки (ЕЛС), то они встанут на путях станции.

А за каждый вагон, двигается он или стоит, ежесуточно списывается 2300 руб., если ставка согласована на арендных условиях, или же вводятся штрафные санкции.

Прежде допускались перевозки по железной дороге в кредит, с отсрочкой на определенное время, с процентом, ниже стандартной кредитной ставки.

В настоящее время все услуги по перевозке оказываются только при стопроцентной предоплате, то есть списание с ЕЛС грузоотправителя платы за проезд вагонов по всему маршруту происходит в момент его оформления на станции отправления.

Если у предприятия нет на счету суммы для оплаты перевозки ОАО «РЖД» груза всему пути, то вагоны будут стоять.

Надо отметить также, что ОАО «РЖД» обычно снимает средства и в случае, когда вагоны идут порожняком к месту погрузки: приходится платить РЖД за проезд, и владельцу вагонов – за аренду, хотя в это время они никакой полезной работы не совершают.

В связи с вышеперечисленными нюансами становится понятно, почему мелкие, а часто и средние лесопромышленные предприятия предпочитают не заниматься самостоятельно железнодорожными перевозками сырья и готовой продукции, а то и вовсе отказаться от них.

Оптимальной практикой для них является работа через различные логистические и экспедиторские компании, которые созданы для помощи промышленным предприятиям (не только лесным) в организации перевозок. Главное – найти адекватную компанию.

Экспедиторские компании обычно не располагают подвижным составом и не имеют ЕЛС, но имеют необходимые связи, позволяющие привлекать все необходимое со стороны. Но беда в том, что также есть фирмы, которые мало того, что ничего не имеют, так еще и ничего не умеют.

Серьезные логистические компании не всегда приобретают собственный подвижной состав, но оформляют ЕЛС и набирают штат спе­циалистов – бухгалтеров, маркетологов, юристов, аналитиков, включая сотрудников, работающих с проблемными станциями. Иногда эти компании самостоятельно обучают сотрудников станций, понимая, как дорого обходится их безграмотность. Опыт сотрудника одной из таких компаний и рассмотрен в этой статье.

Игорь Григорьев, д-р техн. наук, проф. каф. «Технология и оборудование лесного комплекса» ЯГСХА

Тарифное руководство № 4

Внимание! У нас на сайте ТР4 временно не обновляется, сведения могут быть неактуальны. Сверяйтесь с эталонным справочником.

Книга 2. Часть 1. Общие положения

Книга 2 часть I Тарифного руководства № 4 состоит из четырех разделов.

Раздел 1 содержит Алфавитный список раздельных пунктов (станций, разъездов, постов, блокпостов, путевых постов и обгонных пунктов) железнодорожных администраций государств ( участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.

В графе 1 по каждому раздельному пункту указаны его наименование и условные обозначения производимых им коммерческих (грузовых и пассажирских) операций. Эти обозначения приведены в таблице 1.

Таблица 1

Условные обозначенияПроизводимые коммерческие операции

П	Продажа билетов на все пассажирские поезда. Прием и выдача багажа
Б	Продажа билетов на все пассажирские поезда. Прием и выдача багажа не производятся
О	Посадка и высадка пассажиров на (из) поезда пригородного и местного сообщения. Прием и выдача багажа не производятся
§1	Прием и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций
§2	Прием и выдача мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций
§3	Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования
§4	Прием и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций
§5	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3,3(5) и 5,5 (6) т на станциях
§6	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3, 3(5) и 5, 5(6) т на подъездных путях
§7	Запрещается прием и выдача легковоспламеняющихся грузов на станциях
§8	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на станциях
§8н	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на подъездных путях
§9	Прием и выдача мелких отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций
§10	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 24 (30) и 30 т на станциях
§10н	Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 24 (30) и 30 т на подъездных путях
Х	Грузовые и пассажирские операции не производятся
Г*	Прием и выдача грузобагажа предприятий, организаций и учреждений
М*	Продажа билетов в международном сообщении
Т*	Производство таможенных операций с багажом и грузобагажом в межгосударственном сообщении

* Применяется только для железных дорог Украины.

В графе 1 для пунктов, не являющихся станциями, после их наименования в скобках приведены сокращенные обозначения: (рзд) — разъезд; (бп) — блок-пост; (пп) — путевой пост; (п) — пост; (обп) — обгонный пункт. Если наименование пункта определяет его категорию, то сокращенное обозначение не проставлено. Например, Блокпост 61 км, Обгонный пункт № 41, Пост 2 км, Разъезд № 1.

Для удобства пользования, в виде исключения, в раздел 1 Алфавитного списока раздельных пунктов включены остановочные пункты, являющиеся пограничными пунктами (Локоть Московской ж.д., Пурвмала Октябрьской ж.д., Граковка Донецкой ж.д.), поэтому они не включены в книгу 2 (часть 2) Тарифного руководства № 4.

Раздельные пункты, имеющие, кроме основного кода единой сетевой разметки, несколько дополнительных кодов, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка, и т.д.), в графе 1 Алфавитного списка представлены несколькими строками.

Наименование станции с приставками (эксп., перев.), определяющими дополнительный код раздельного пункта, который носит информационный характер.

В соответствующих формах и графах перевозочных документов проставляется основное наименование станции с кодом в зависимости от направления следования груза.

Например, при перевозке грузов на станцию Ванино в перевозочных документах проставляется наименование Ванино с кодом 967600, через станцию Ванино на перевалку — наименование Ванино с кодом 967704, через станцию Ванино на экспорт — наименование Ванино с кодом 967808.

Для станций, имеющих несколько экспортных кодов, указаны направления следования грузов. Коды 077002 и 077106 определяют следование через станцию Печоры-Псковские соответственно на Ораву и Пиузу. Коды 380506 Чоп (в ОББ), 380205 (в МАВ), 380309 (в ЖСР), 380600 (в ЧД), 380402 (в ЮЖ) определяют следование груза через станцию Чоп соответственно в Австрию, Венгрию, Словакию, Чехию, Югославию.

Некоторые экспортные коды носят определяющий характер по специализации грузов. Например, налив (светлый, темный) для нефти, мазута и т.п.

• В графе 2 указаны сокращенные наименования железных дорог и (или) железнодорожных администраций, информация о которых приведена в таблице 2.
• В графах 3 — 4 указано, на какой странице и строке информация о данном раздельном пункте размещена в книге 1 Тарифного руководства № 4.
• В графе 5 для каждого раздельного пункта помещены наименования ближайших к нему транзитных пунктов (ТП) на возможных направлениях перевозки и расстояния до них.
• В графе 6 указаны шестизначные кодовые обозначения, применяемые для идентификации раздельных пунктов.

Таблица 2

Наиме­но­ва­ние же­лез­но­до­рож­ной ад­ми­нис­тра­ции или внут­рен­ней же­лез­ной до­ро­гиКод и аб­бре­виа­ту­ра же­лез­но­до­рож­ной ад­ми­нист­ра­цииКод и аб­бре­виа­ту­ра внут­рен­ней же­лез­ной до­ро­гиАдрес же­лез­но­до­рож­ной ад­ми­нист­ра­ции или внутрен­ней же­лез­ной до­ро­ги

ОАО «РЖД»	20 РЖД	107174 г. Москва, ул. Новая Басманная, 2
Вос­точ­но-Си­бирс­кая ж.д.	92В-Сиб	664000 г. Иркутск, ул. Карла Маркса, 7
Горь­ковс­кая ж.д.	24Горьк	603011 г. Нижний Новгород, ул. Октябрь­ской ре­во­л­юции, 78
Даль­не­вос­точ­ная ж.д.	96Д-Вост	680631 г. Ха­ба­ровск, ул. Му­ра­вь­ева-Амурского, 20
За­бай­кальс­кая ж.д.	94Заб	672092 г. Чита, ул.Ле­нин­град­ская, 34
Западно-Си­бирс­кая ж.д.	83З-Сиб	630132 г. Но­во­си­бирск, ул. Шам­шу­ри­на, 51
Ка­ли­нинг­радс­кая ж.д.	10Клг	236039 г. Ка­ли­нинг­рад, ул. Киевская, 1
Красноярс­кая ж.д.	88Крас	660049 г. Красноярск, ул. Горького, 6
Куй­бы­шевс­кая ж.д.	63Кбш	443030 г. Самара, Ком­со­мольс­кая пл., 2/3
Мос­ковс­кая ж.д.	17Моск	107140 г. Москва, ул. Крас­но­пруд­ная,18
Октябрьс­кая ж.д.	01Окт	191011 г. Санкт-Пе­тер­бург, ул. Ост­ровс­ко­го, 2
При­волжс­кая ж.д.	61Прив	410071 г.Саратов, ул. Мос­ков­ская, 8
Сверд­ловс­кая ж.д.	76Сверд	620013 г. Ека­те­рин­бург, ул. Че­люс­кин­цев, 11
Се­вер­ная ж.д.	28Сев	150000 г. Ярославль, Волжская на­бе­реж­ная, 59
Се­ве­ро-Кав­казс­кая ж.д.	51С-Кав	344019 г. Ростов-на-Дону, Теат­раль­ная пл., 4
Юго-Вос­точ­ная ж.д.	58Ю-Вост	394621 г. Воронеж, пр. Ре­во­лю­ции, 18
Южно-Уральс­кая ж.д.	80Ю-Ур	454111 г. Челябинск, пл. Революции, 3
Ук­раинс­кие же­лез­ные дороги «Укр­за­лиз­ны­ца»	22 УЗ	03150, г. Киев, ул. Ежи Гедройца, 5
Донецкая ж.д.	48Дон	83000 г. Донецк,ул. Артема, 68
Львовская ж.д.	35Льв	79004 г. Львов, ул. Гоголя, 1
Одесская ж.д.	40Од	65023 г. Одесса, ул. Пан­те­лей­мо­новс­кая, 19
При­днеп­ров­ская ж.д.	45Придн	49038 г. Днепр, пр. Дмит­рия Явор­ниц­ко­го, 108
Юго-Запад­ная ж.д.	32Ю-Зап	01601 г. Киев, ул. Лысенко, 6
Южная ж. д.	43Южн	61052 г .Харьков, ул. Ко­на­ре­ва, 7
Бе­ло­русс­кая ж.д.	21 БЧ	13Бел	220030, г. Минск, ул. Ленина, 17
АО «НК «Ка­захс­тан Темир Жолы»	27 КЗХ	68Кзх	010000, г. Нур-Султан, ул. Конаева, 6
Мол­давс­кая ж.д.	23 ЧФМ	39Млд	977004 г. Кишинев, ул. Влайку Пыркалай, 48
ГАЖК «Уз­бе­кис­тан Темир Йуллари»	29 УТИ	73Узбк	700061 г. Ташкент, ул. Шевченко, 7
Го­су­дарс­твен­ная ж.д. Турк­ме­нис­та­на	67 ТРК	75Трк	744007 г. Ашгабад, ул. Ленина, 7
Кыргызская ж.д.	59 КРГ	70Кырг	720009 г. Бишкек, ул. Л. Толстого, 83
Таджикская ж.д.	66 ТЖД	74Тадж	734012 г. Душанбе, ул. Академика М. Назаршоева, 35
Азер­байд­жанс­кая ж.д.	57 A3	55Азерб	370010 г. Баку, ул. Д. Алиева, 230
ЗАО «Южно-Кав­казс­кая же­лез­ная до­ро­га»	56 ЮКЖД	56Арм	375000 г. Ереван, ул. Тыграна Великого, 50
Гру­зинс­кая ж.д.	28 ГР	57Грз	380012 г. Тбилиси, пр. Царицы Тамары, 15
ГАО «Латвияс дзелз­цельш»	25 ЛДЗ	09Лат	LV-1 547 г. Рига, ул. Гоголя, 3
АО «Ле­ту­вос гя­ля­жин­кяляй»	24 ЛГ	12Лит	2804 г. Вильнюс, ул. Миндаулго, 12/14
АО «Ээсти Раудтеэ»	26 ЭВР	08Эст	15073, г. Таллинн, ул. Пикк, 36
ОАО АК «Железные дороги Якутии»	91ЖДЯ

Порядок внесения изменений в Тарифное руководство № 4

Открытие и закрытие раздельных пунктов для выполнения всех или некоторых коммерческих операций производятся в соответствии с внутренними правилами и законодательствами, действующими в каждом государстве.

Объявление об изменениях публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта МПС России.

При приеме груза к перевозке следует по условным обозначениям в графе 1 Алфавитного списка раздельных пунктов проверить, открыта ли станция назначения для выполнения грузовых операций с данными видами отправок.

Необходимо также проверить правильность адресования повагонных отправок грузов на станции, расположенные в железнодорожных узлах, в соответствии с установленной специализацией их работы по выгрузке на местах общего пользования.

Список станций приведен на стр. 9-32.

Грузы, выгрузка которых будет производиться на железнодорожных подъездных путях, должны адресоваться на станцию узла, к которой примыкает этот подъездной путь.

Грузы, предъявляемые к перевозке как повагонными, так и мелкими отправками, назначением на станции железнодорожных узлов, не имеющих специализации внутриузловой грузовой работы, должны, как правило, адресоваться на станцию той линии, по которой они прибывают на узел.

Отправляемый со станции железнодорожного узла груз должен предъявляться к перевозке на станции той линии, по которой груз будет следовать из железнодорожного узла. Это условие не распространяется на грузы, отгружаемые повагонными и мелкими отправками с подъездных путей и прирельсовых складов предприятий.

1. Раздел II содержит перечень строящихся железнодорожных линий, открытых для временной эксплуатации и включенных в прямое сообщение.
2. Раздел III содержит алфавитный список речных и морских портов и пристаней, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, и пунктов, производящих перевалку грузов с железных дорог на водный транспорт и обратно.
3. Раздел IV содержит алфавитный список городов, названия которых не совпадают с названиями расположенных на их территории железнодорожных станций, городов, тяготеющих к железнодорожным станциям, и расстояния между ними.
4. Часть II Тарифного руководства № 4 содержит Алфавитный список пассажирских остановочных пунктов и платформ для обслуживания пассажиров пригородного и местного сообщения (публикуется отдельно).
5. Железнодорожным раздельным и пассажирским остановочным пунктам присваиваются, как правило, наименования населенных пунктов, в которых эти транспортные объекты расположены.
6. Наименование, присваиваемое раздельным и пассажирским остановочным пунктам, должно отражать наиболее характерные признаки географического объекта, местности, в которой расположен этот объект, или особенности жизни и деятельности населения соответствующей территории.

В тех случаях, когда раздельный пункт располагается вне населенного пункта, наименование для него избирается с учетом географического названия (горы, реки, озера, леса и т.п.

), исторических, национальных, бытовых и других местных особенностей. Наименования должны быть простыми, немногосложными и удобными для пользования.

Не допускается присвоение названий, которые уже даны другим раздельным и пассажирским остановочным пунктам или близко созвучны с ними.

В случаях, когда раздельный или пассажирский остановочный пункт расположен вне населенного пункта и при этом отсутствуют какие-либо отличительные местные особенности, наименование для него может быть избрано по наименованию ближайшего к нему населенного пункта.

При выборе таких наименований должно учитываться будущее развитие данного населенного пункта и железнодорожного поселка (если возникнет) с тем, чтобы при слиянии их в один населенный пункт, раздельный или пассажирский остановочный пункт имел одинаковое с ним наименование.

• Присвоение наименований и переименование раздельных и пассажирских остановочных пунктов производятся в соответствии с внутренними правилами и законодательствами, действующими в каждой железнодорожной администрации.
• Для присвоения установленным порядком наименований новым раздельным или пассажирским остановочным пунктам на новой или действующей линии необходимо представлять — схему примыкания новой линии с размещением на ней раздельных пунктов и указанием расстояний между ними, а при открытии нового раздельного пункта на действующей линии — схему его расположения и расстояния до ближайших раздельных пунктов.
• Далее: Специализация станций в железнодорожных узлах по выгрузке грузов повагонными отправками